Vía Recreativa Oaxaca, cuando la ciudadanía se encuentra

Hace poco más de un año un grupo de ciudadanos interesados en mejorar las condiciones de habitabilidad de Oaxaca, nos conocimos, reconocimos y decidimos empezar a trabajar de manera colectiva buscando incidir de manera activa y directa en los procesos de planeación y construcción de nuestra ciudad. Cada uno desde sus plataformas de acción ciudadana, instituciones no gubernamentales, colectivos, grupos y desde el activismo personal, iniciamos un proceso de trabajo articulado en torno a un interés en común: la promoción de la bici como medio de transporte.

Si bien Oaxaca tiene un amplio historial de movimientos ciudadanos que han determinado la forma de ver y hacer ciudadanía, poco se ha trabajado desde la trinchera de la movilidad. Los esfuerzos en este sentido han sido un tanto aislados, de manera que el impacto que este tipo de iniciativas busca, ha quedado diluido en un mar de otros movimientos sociales que si bien constantemente hacen un uso político del espacio público, nunca han tenido como objetivo cuestionar cómo hemos ido construyendo y asignando un uso a este espacio común, no sólo al espacio histórico, sino al conjunto de calles, parques, plazas de la ciudad en su totalidad; y si esta manera de hacerlo se ve reflejada en una mejora de la calidad de vida de quienes habitamos Oaxaca.

Conscientes y en el entendido que si bien la bicicleta era un elemento común en nuestro trabajo individual, el tema a impulsar de manera colectiva era la ciudad. Así, como primer punto de este entramado que hemos ido tejiendo, en mayo de 2016 nos dimos a la tarea de dirigir nuestro esfuerzo en presentar una Agenda de Movilidad Local y Estatal, que no sólo sirvió para tener clara la ciudad que visualizamos en colectivo, sino también para comunicar de manera asertiva a nuestros tomadores de decisión una propuesta de trabajo que de manera articulada nos permitiera avanzar hacia concretar esa visión de ciudad. El esfuerzo que implicó presentar esta propuesta, detonó una dinámica de trabajo que se ha mantenido a lo largo de varios meses y que a la fecha nos ha llevado a concretar algunas otras iniciativas en materia de movilidad y espacio público.

Como parte del trabajo que se ha ido construyendo desde esta red de colectivos, organizaciones y personas (Femicletas, Insolente, Enbiciando, Fundación Bustamante Vasconcelos, Vixi Escuela, Sikanda y aliados como Bicibella, entre otros) en marzo de 2017 realizamos un Preforo de la Bicicleta en el marco del Foro Mundial de la Bicicleta, del que nuestro país es sede este año. Así, logramos articular más de 20 actividades relativas al espacio público y la movilidad, incluyendo sectores que poco se han tomado en cuenta en este tipo de iniciativas como niños, mujeres y personas con discapacidad.

El papel activo de Casa de la Ciudad (organización no gubernamental que forma parte de las iniciativas de la Fundación Alfredo Harp Helú Oaxaca) como plataforma de encuentro ciudadano, ha sido un factor clave en el impulso de estas propuestas gracias al respaldo de un trabajo consolidado desde hace más de trece años, desarrollando y gestionando proyectos de movilidad y espacio público, posicionando estos temas en la agenda pública, fungiendo como un puente entre organizaciones, ciudadanos y distintos niveles de gobierno para articular esfuerzos en una misma dirección y, acercando herramientas a distintos actores claves que nos permitan tener un suelo común para construir esta visión de ciudad a la que aspiramos.

En este proceso hemos encontrado en el camino grandes aliados que se han sumado a nuestra agenda. Así, a principios de marzo de 2017 se generó un acercamiento con integrantes de Vive la Calzada, un grupo de vecinos de la Calzada Porfirio Díaz, una de las calles más emblemáticas de la ciudad, que desde el 2013 unieron esfuerzos como comunidad para contar con una organización participativa y comprometida con el espacio común que habitan. Parte de su labor es el cuidado y mejoramiento del espacio público realizando trabajo comunitario conocido como tequio, de manera que banquetas, jardineras, cruces peatonales, luminarias, mobiliario urbano y otros elementos que forman parte del paisaje que habitan se mantenga limpio, ordenado y agradable. Este primer acercamiento significó el inicio de una relación entre organizaciones cuyo punto de partida es una agenda común en torno al espacio público y la bicicleta.

Como parte de esta visión de ciudad que las partes involucradas compartimos, está la del rescate de nuestro espacio público como un lugar de convivencia. Un proyecto que ha figurado de manera intermitente en distintos momentos y plataformas, es el de la implementación de una Vía Recreativa y en el que las partes involucradas coincidimos en este momento clave, tomando la decisión de empezar a trabajar en ello como un proyecto ciudadano colectivo.

Si bien el esfuerzo articulado entre organizaciones para lograr la implementación de una primera edición de la Vía Recreativa Oaxaca (VRO) se dio en tiempo récord, poco más de tres semanas, el que se haya logrado de esta manera responde a que, de forma previa y paralela, ha ido ocurriendo un proceso de empoderamiento ciudadano que nos hizo llegar listas a todas las organizaciones involucradas, para consolidar en poco tiempo la convocatoria, planeación y logística que una Vía Recreativa requiere.

El Laboratorio Urbano de Casa de la Ciudad había trabajado de forma previa el tema desde hace un año, haciendo mapeo de actores clave en distintos niveles de gobierno, diseñando la estrategia para su gestión y generando información técnica que permitió tener un proyecto que fue presentado a integrantes del cabildo municipal a principios de este año, y posteriormente a otros actores involucrados en la organización de este iniciativa. Una vez generados los acuerdos necesarios, se dio a la tarea de generar la planeación y logística que permitió operar el proyecto, contando con el apoyo y asesoría de otras organizaciones ciudadanas como Bicivilizate Michoacán. Además, realizó un trabajo de registro que ha permitido tener datos sobre el impacto de esta primera edición.

Por su parte, Vive la Calzada ha impulsado un trabajo comunitario desde hace varios años, proceso que les ha valido ser la plataforma más importante de gestión ciudadana para la implementación de la VRO, vecinos y comerciantes han realizado una gran labor de consenso y organización para recibir a la Vía Recreativa en el espacio público común que habitan y transitan. Sumándose además con oferta de actividades gratuitas en donde la iniciativa privada jugó un papel importante contribuyendo desde su trinchera.

La red de organizaciones, colectivos y personas agrupadas en torno a la promoción de la bici como medio de transporte, han sido actores clave en el impulso de este proyecto, involucrándose de manera activa en el proceso de gestión, consenso y, formando parte medular para la operación logística como miembros del staff que hizo posible nuestras calles se convirtieran por unas horas, en un espacio seguro de convivencia para todas y todos. Además, organizando y ofertando actividades para el público que asistió.

Finalmente, y gracias a esta gran gestión ciudadana, el Ayuntamiento de Oaxaca se sumó facilitando la participación de diversas áreas que ofertaron actividades. La regiduría de Ecología fungió como enlace y gestor, convocando la participación de la Comisaría de Vialidad a través de la participación de sus elementos que implementaron un operativo durante las horas que duró este ejercicio, brindando la seguridad necesaria para realizar esta actividad.

El éxito de la implementación de nuestra primera VRO, respondió en mayor medida a este momento particular en el que diversos procesos de empoderamiento ciudadano convergen en tiempo y lugar indicados para hacer posible esta gran apertura de calles a la ciudadanía. La suma de esfuerzos que se vienen dando desde hace algunos años en nuestra ciudad, finalmente se materializó en este primer ejercicio de los muchos que esperamos sucedan y se repliquen, de manera que esta visión de ciudad que ya podemos empezar a probar y vivir, se vuelva el lugar común al que todas y todos aspiramos.

Como conclusión cito un fragmento de un texto escrito por Enrique de Esesarte, integrante y vecino de Vive la Calzada, conocido activista y promotor de la bicicleta en Oaxaca desde hace muchos años y que registra desde su muy particular y emotiva perspectiva, lo que vivimos ese día.

“El domingo 2 de abril, miles y miles de oaxaqueños sedientos de comunidad y esparcimiento se volcaron en la Vía Recreativa Oaxaca. En patines, en bicicletas, a pie, con sus abuelos y con sus niños, que ya saben ahora lo que pueden lograr, encantados todos por la posibilidad de un parque que fue como bajado del cielo. Los oaxaqueños salimos a dar una vuelta con nuestros vecinos, jugamos ajedrez y al ritmo de zumba, meditamos y aprendimos a manejar ese espectáculo de vehículo futurista que es la bicicleta. Aprendimos que, por lo menos unas horas a la semana, y por supuesto que solicitamos sean más, podemos ejercer nuestro derecho a caminar la ciudad, a rodarla, a gozarla. Los vehículos automotores no fueron invitados a nuestra fiesta. No, se han portado muy mal y ya merecen castigo. No invitamos al automóvil por ser non grato a nuestros intereses sociales.

Fue una bomba porque se le mostró a la gente de la Verde Antequera que por supuesto que otro mundo es posible. El mundo de la risa de los niños, del contagioso estupor ante el mundo libre que se le presenta a sus siete años en un parque lineal alucinante al que no tienen acceso cotidiano. Los oaxaqueños vieron el prodigio del equilibrio en las piernas de un adolescente en bicicleta, paladearon la velocidad impresionante de los patinadores, los oaxaqueños, en fin, hicieron su evento. Hicieron comunidad y dijeron fuerte al mundo que Oaxaca de ninguna manera es sólo la rijosa, la clientelar de la política, la de los bloqueos de sueños y maravillas. No. Oaxaca se presentó a sí misma en la Vía Recreativa y se presentó alegre y dicharachera y bailó con un maestrazo en la cochera de Manuel mi hermano. ¡Como si no supiéramos los oaxaqueños cómo bailar! La Vía Recreativa Oaxaca conquistó a todos.

El movimiento hermoso de la sociedad civil le mostró al mundo cómo podría ser otra Oaxaca……nuestros niños, ya acariciaron un mundo como el de Alicia, ya sintieron que pueden atravesar la calle sin peligro. Una sociedad que no pueda proporcionar a sus niños esparcimiento y felicidad, es una sociedad fracasada.

El 2 de abril será un parteaguas de la forma en que los oaxaqueños enfrentamos la movilidad………Reivindicamos el derecho de que sean los peatones y los ciclistas los primeros entes urbanos a los que hay que proteger.”

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Líneas de deseo

Imagen proyecto Olifantenpaadjes

Imagen proyecto Olifantenpaadjes

Sí, las personas caminamos buscando recorrer la distancia más corta, incluso aunque ésta no sea precisamente la más cómoda o la más bonita. Este es el principio alrededor del concepto “línea de deseo”, que describe ese rastro físico o virtual que dejamos a nuestro paso cuando nos movemos de un punto a otro tratando de hacerlo calculando intuitivamente la distancia más corta entre ellos.

Existe un breve texto escrito por Pedestre que describe esta idea y que se puede resumir en una de sus frases “Si el mundo se redujera a un triángulo rectángulo, los peatones harían suya la hipotenusa”. “Hipotenusas peatonales, catetos del status quo” comentaba alguna vez que platicaba sobre el tema, haciendo alusión a esta obsesión que tienen quienes diseñan las ciudades y el espacio público por establecer recorridos que, si bien pueden atender a eficientar los desplazamientos de todos los usuarios del espacio público (facilitando particularmente los del coche), no toman en cuenta el ingrediente del instinto humano en la fórmula, ese instinto que no se amoldará a ningún diseño preestablecido y que buscará inevitablemente su camino, el más corto.

Hace poco más de una año conocí el proyecto Olifantenpaadjes, antes de eso no había encontrado un material que explicara de forma tan elocuente y desde diversos puntos de vista un tema poco explorado, el instinto humano que se impone ante un diseño de ciudad que no toma en cuenta la necesidad básica de quien camina el espacio público.

Imagen proyecto Olifantenpaadjes

Imagen proyecto Olifantenpaadjes

La traducción literal de la palabra en holandés olifantenpaadjes es algo así como “camino de los elefantes”; son llamadas de esta manera haciendo alusión al comportamiento de los elefantes que siempre usan los mismos caminos y que, incluso, transmiten ese conocimiento a otras generaciones. Inteligentes peatones que recorren sus caminos una y otra vez tal como lo hacemos los humanos con los atajos, los buscamos, los caminamos una y otra vez, y volvemos sobre nuestros pasos para hacernos el trayecto fácil.

Resulta un fenómeno maravilloso que en un entorno supuestamente diseñado para ser nuestro hábitat (el de las personas, pero que ha resultado más conveniente para los autos) las líneas de deseo se impongan como un recordatorio de ese instinto básico: hacer uso eficiente de nuestra energía para desplazarnos con nuestros pies de un lugar a otro.

Olifantenpaadjes es un proyecto realizado en 2011 que registra en un libro y vídeo el estudio de estas líneas de deseo en Holanda. El autor Jan Dirk van der Burg, amablemente aceptó que la Liga Peatonal hiciera la versión en español cuando le expliqué la problemática que viven nuestras ciudades en México y el trabajo de activismo que se ha estado haciendo para posicionar el tema en la agenda pública, tratando de sensibilizar en este proceso a los ciudadanos y los tomadores de decisión sobre la importancia de repensar nuestras ciudades a escala de las personas, atendiendo al comportamiento humano como premisa.

Sin siquiera pensarlo Jan nos envió el material original para su edición, el resultado le alegró, finalmente después de algunos años en sus palabras “por fin hay una versión en español, espero que sirva para un bien en México”.

En la Liga Peatonal estamos seguros que así será.

De qué hablamos cuando hablamos de Movilidad No Motorizada

 

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Desde las diversas plataformas que ocupamos los actores involucrados en el tema de ciudad, seamos activistas, funcionarios públicos, consultores, etc., apelamos al concepto Movilidad No Motorizada (MNM) cual mantra que repetimos una y otra vez. No decimos movilidad en bici, no decimos movilidad a pie. No, decimos Movilidad No Motorizada.

Como sociedad civil organizada hemos permeado a tal nivel el discurso de la MNM que ya varios estados y ciudades del país cuentan, en distintos niveles de gobierno, con una dirección, coordinación, comisión, oficina o encargado en el tema cuya labor es la de promover e instrumentar políticas públicas que incentiven estas formas (en plural) de movilidad en nuestras ciudades.

Aun así, constantemente me pregunto si realmente estamos siendo incluyentes cuando usamos la etiqueta de la Movilidad No Motorizada en las acciones que impulsamos para construir la ciudad que argumentamos querer para todos y si lo que hemos avanzado empieza a cumplir con su objetivo.

Hablando de los de a pie y los de en bici, la gran mayoría de los ciudadanos asumimos que la infraestructura para los de a pie siempre ha estado ahí; que todo este tiempo que nos hemos dedicado a construir ciudades para los autos les hemos dejado su pedacito de banqueta y que, mal que bien y aunque jodida la banqueta, ellos “por lo menos” si tienen donde andar de forma segura, pero los de en bici no. Circunstancia que si bien es real, es una realidad parcial. Porque no, la banqueta no es segura y muchas veces ni a pedacito llega.

Hace unas semanas llegué a pie a mi casa, un ejercicio que caí en la cuenta tenía mucho no hacía pues casi siempre me muevo en bici. Como peatona me vi en la dificultad de tener que resolver mi trayecto usando tiempos muertos para autos de los semáforos, usando mobiliario urbano como escudo para protegerme, haciendo toda clase de zigzagueos para librar cruces de forma medianamente segura (aunque eso implicara mayor distancia de recorrido), caminar en el arroyo vehicular para evitar diminutas banquetas ocupadas por postes, teléfonos y rampas, solo por mencionar algunas. Un sinfín de circunstancias a las que como ciclista no me enfrento, de hecho mi traslado en bici es por mucho más cómodo, agradable y seguro aun cuando no circule por carriles especiales para la bici o por calles que cuenten con un mínimo de infraestructura para ello.

La razón creo yo, tiene que ver con que la bici puede moverse en el sistema vial actual donde es posible adaptarse al flujo y los dispositivos que regulan el uso del arroyo vehicular y transitar en una continuidad de calles, librar cruces con tiempos semaforizados establecidos para ello y en general usar los códigos de circulación y la infraestructura construida pensando en los autos. Los peatones no.

Los peatones llevan por mucho las de perder y a gran nivel, los ciclistas (y los ciudadanos en general) rara vez lo asumimos con la conciencia que deberíamos. Habrá más de uno de #losdelamovilidad que apunte que no, que si nos queda claro. Voy a tener que insistir que no, que no nos queda claro aún.

Direcciones, coordinaciones, comisiones, oficinas, encargados de Movilidad No Motorizada a lo largo y ancho del país hay. Los logros más palpables y reconocidos que podemos presumir en el tema son los sistemas de bici pública, las ciclovías, los estacionamientos para bicis, alguna que otra calle completa, un par de calles compartidas y ya. Pero ¿cuántas calles nuevas de prioridad peatonal hay, cuántos programas de rehabilitación de banquetas, de cruces seguros o de infraestructura universalmente accesible existen, emanados de una política de MNM que priorice y destine recursos para mejorar las condiciones de quienes caminan?

Tal pareciera que nuestra política de Movilidad No Motorizada se reduce a promover e incentivar únicamente la bici como medio de transporte, situación que es comprensible hasta cierto punto pues la sociedad civil organizada lleva años promoviendo el tema y posicionándolo en la agenda pública, lo que se ha traducido en una política centrada en ello pero que, por otro lado, ha desatendido las necesidades de quienes se desplazan a pie, incluidos los peatones personas con discapacidad (a las que comúnmente llamamos “discapacitados” evidenciando nuestra falta de conocimiento sobre el tema) y los grupos vulnerables como niños, adultos mayores, invidentes, débiles visuales, personas que empujan carriolas, que usan bastón, muletas, y que simplemente quedan fuera del campo de acción.

Hemos concentrado los esfuerzos de la política de Movilidad No Motorizada en la bici, asumiendo que el peatón puede esperar un poco más pues tiene por donde moverse, sin detenernos a reparar que, de seguir así y no reformular la estrategia pronto, estamos muy cerca de repetir el esquema de segregación auto-bici, pero en este caso bici-peatón.

Si bien el discurso lo tenemos ganado, las grandes transformaciones que se están generando en nuestras ciudades no, necesitamos redoblar esfuerzos en evidenciar la importancia de voltear a ver la Movilidad No Motorizada en todos sus componentes y trabajar de manera integral, pero sobre todo, inclusiva.

¿Por qué los puentes peatonales no son la solución?

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Varias reflexiones se han escrito ya alrededor del tema de los puentes peatonales, especialistas y activistas como Onésimo Flores, Dana Corres, Bicitekas, el blog Transeúnte y en mi blog personal hemos explicado porqué los puentes peatonales son una solución pensada en función de los autos y no de las personas que se supone deberían usarlos.

La idea central detrás de los mal llamados “puentes peatonales” es permitir que los autos circulen sin detenerse en una calle o avenida y obligar a peatones a subir y bajar escaleras o rampas para cruzarla. La lógica detrás de ésta solución queda subordinada al principio de paso continuo a los autos, no de privilegiar al peatón y brindarle una solución pensada en su escala y condiciones de desplazamiento. Pensemos por un momento en personas con discapacidad, que empujan carriolas, con movilidad reducida, débiles visuales, adultos mayores, niños y todo aquel ciudadano cuya condición física no es compatible con esta versión de ciudad pensada en función de los vehículos motorizados y su velocidad.

Puentes peatonales, un tema que hemos discutido ampliamente al interior de la Liga Peatonal y que se volvió uno de nuestros principales retos. Por un lado, erradicar del imaginario social la idea de que estos puentes son necesarios pues suponen la única solución y la forma más segura de cruzar una calle. Por otro, sensibilizar a los tomadores de decisión sobre la importancia de no seguir construyendo más y empezar a dotar a nuestras ciudades de cruces seguros que permitan a quienes se desplazan a pie, hacerlo a nivel de calle.

Al respecto, la Carta Mexicana de los Derechos del Peatón establece en sus premisas que: “Los puentes o túneles peatonales son infraestructura para el automóvil y a la medida de éste, ya que le facilita su flujo continuo e impone un esfuerzo adicional a los peatones; no es infraestructura para las personas ni a escala de las personas. En vías semaforizadas en zona urbana, los cruces peatonales a desnivel son inaceptables y nadie debe ser juzgado ni discriminado por evitar o rechazar su uso, y buscar opciones de cruce a nivel.”.

El año pasado tuve oportunidad de conversar con David Sim, Director Creativo de Gehl Architects sobre los puentes peatonales, su opinión fue clara y contundente:

“Los puentes peatonales son una malísima solución, son terribles, deberían destruirlos todos y hacer cruces seguros. Los automóviles tienen frenos, pueden detenerse y además no están usando su propia energía para moverse. ¿Por qué yo como peatón debo gastar cinco veces más energía para cruzar una calle y hacerlo en tres veces el tiempo que me tomaría a nivel de calle sólo para complacer a los autos? Soy yo el que está siendo un buen ciudadano, no contamino y estoy cuidando de mi salud al caminar. Entonces ¿por qué debería ser castigado y subir un puente para cruzar una calle? En todo caso que los autos vayan en los puentes o en túneles. La solución más sencilla es enseñarle a los automovilistas a detenerse y permitir que las personas crucen a nivel de calle, usando su propia energía de la mejor manera”.

Entonces ¿cuál es la mejor solución para cruzar una calle? Como apunta David Sim, enseñar a los automovilistas a detenerse y permitir a las personas cruzar a nivel. Esta fórmula además de generar nuevos y mejores hábitos de convivencia, de ser universalmente accesible y de incentivar una nueva cultura vial que nos beneficiará en un mediano y largo plazo, es también una solución menos complicada y cara que la construcción de un puente peatonal. Los llamados cruces seguros son actualmente la estrategia más utilizada en muchas ciudades para resolver intersecciones viales en beneficio del peatón.

La Ciudad de México lanzó recientemente el programa Pasos Seguros que tiene como objetivo hacer más seguras, accesibles y cómodas las intersecciones que se han identificado como altamente peligrosas y conflictivas. Cebras por la Vida y Camina de ITDP son ejemplos de ejercicios ciudadanos que busca visibilizar la ausencia de respeto, comodidad y condiciones de seguridad para quienes caminan la ciudad.

Plantear soluciones que privilegien la movilidad a escala humana y a nivel de calle, es una oportunidad para demostrar que otra ciudad es posible y que estamos en la dirección correcta para lograrlo. Pensemos en una ciudad cuya prioridad sea la seguridad de las personas por encima de la velocidad y flujo continuo de los autos. Construyamos pues soluciones dignas y accesibles para todos.

Peatones al paredón

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En días pasados se dio a conocer el  Reglamento de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial de Veracruz publicado el 16 de junio (Gaceta Oficial, Tomo CXCI, Núm. Ext. 238) y derivado de la Ley General de Tránsito y Vialidad (Gaceta Oficial, Tomo CXCI, 13 de abril de 2015, Núm. Ext. 146). Dicho Reglamento presenta una serie de obligaciones, prohibiciones y multas en detrimento del peatón, y en general de los usuarios más vulnerables del espacio público pues violan los derechos de los peatones, contraviniendo las tendencias, reglamentos y recomendaciones internacionales de movilidad, espacio público y accesibilidad universal.

El Reglamento en cuestión ha sido presentado por el Gobierno del Estado como un documento que “coloca tanto al peatón como al usuario del transporte público en la cima de prioridades para la autoridad y usuarios generales de la vía pública.” Sin embargo, una vez realizado un análisis a detalle de los artículos donde se establecen las supuestas disposiciones que privilegian al peatón, se encuentran una serie de contradicciones que más que favorecer a estos usuarios, los coloca en una posición vulnerable y que llega en ciertas circunstancias, a criminalizar su comportamiento.

En el Título Primero, Disposiciones Generales, Capítulo Único, el Artículo 2 establece una serie de definiciones para efectos del entendimiento y aplicación del Reglamento, es curioso que dentro de dichos conceptos no se encuentre la definición de quién es peatón, persona con discapacidad y ciclista, sin embargo si se encuentra definido el concepto automovilista. Atendiendo al principio de que el peatón ocupa la cima de la prioridad, tal como lo ha anunciado el gobierno, se pensaría que es imperativo establecer claramente quién es peatón, cuáles son sus características, lo cual permitiría un mejor entendimiento del contenido y una aplicación justa del Reglamento.

Dentro del Título Décimo Cuarto, De Los Peatones, los Capítulos II Obligaciones De Los Peatones y III Prohibiciones De Los Peatones se establecen una serie de directrices que vulneran el derecho de accesibilidad universal, en general el derecho a la ciudad y que, en algunos casos, se contradicen con otros artículos del mismo Reglamento. Cito algunos ejemplos sobre el tema que considero representativos:

Obligaciones

Artículo 272

  • Transitar siempre a su lado derecho en las aceras para no entorpecer la circulación de los demás peatones;

Se asume que las condiciones de las banquetas son óptimas como para que quien por ahí transita lo haga del lado derecho, cuando en muchos de los casos las banquetas están llenas de toda clase de obstáculos y en otros tantos, las calles ni siquiera tienen banquetas.

  • Utilizar los puentes y pasos peatonales que existan en las vías públicas, y en su caso, señalar a los conductores con el brazo extendido, su intención de cruzar sobre el paso peatonal;

Los puentes peatonales son infraestructura pensada y diseñada en función de las necesidades de los automovilistas, no de las personas que se suponen deben usarlos. Esta solución responde a una política vial de privilegiar el paso continuo de los autos en una calle relegando con esto el privilegio de paso de las personas. En su gran mayoría son infraestructura que segrega a  sectores vulnerables de la población como personas con discapacidad, débiles visuales, adultos mayores, niños, personas que empujan carriolas, personas con movilidad limitada (con bastón, muletas, collarín, etc.) pues aunque cuenten con rampas, estas generalmente no cumplen con la pendiente mínima, además de que en todos los casos llegan a triplicar o más la distancia de cruce. Es infraestructura a la que generalmente no se les da manteamiento por lo que se vuelven lugares inseguros, sin iluminación ni limpieza. Estos son factores determinantes para que los peatones decidan no usarlos y con justa razón.

  • Cruzar las vías públicas sin demora;

Todas las personas tienen el derecho de cruzar una calle de acuerdo a sus capacidades, edad, condición física, entre otros factores; tomando en cuenta además, la distancia de cruce y si existen o no islas de protección. Particularmente los peatones personas con discapacidad, adultos mayores, débiles visuales, personas que empujan carriolas, niños, personas con movilidad limitada, requieren de tiempos de cruce distintos a los de una persona joven y en perfectas condiciones físicas, no se debe condicionar “la demora” con la que una persona puede cruzar una calle.

Prohibiciones

Artículo 273

  • Cruzar diagonalmente los cruceros;

Se asume que las distancias de cruce que existen en las ciudades y la infraestructura misma, está diseñada de forma idónea cuando no es así. Para los usuarios más vulnerables de la calle, los que además se mueven con su propia energía y sin contaminar debería privilegiárseles reduciendo sus distancias de cruce cuando sea posible. En la gran mayoría de los casos, los cruces en diagonal son una práctica que beneficia al peatón mejorando considerablemente sus traslados.

  • Cruzar, por lugar distinto cuando exista paso, puente o paso a desnivel peatonal,

Ya se mencionó anteriormente por qué los puentes peatonales no son una opción para peatones por lo que no debe condicionarse su uso y prohibir el cruce a nivel de calle cuando sea posible, aun en el caso de que en los puntos de cruce existan puentes.

Dentro del Capítulo IV Circulación En Zonas Peatonales, el Artículo 275 señala que “Los peatones estarán obligados a transitar en la vía pública, sobre la acera y en caso de que ésta no exista, caminarán por el acotamiento o por un extremo lateral de la vía…” en consecuencia, el Artículo 276 señala que “Cuando los peatones transiten sobre la superficie de rodamiento deberán hacerlo dentro de las zonas de seguridad marcadas para ese objeto”. En este caso se omite por completo que esas supuestas “zonas de seguridad marcadas” en el arroyo vehicular no existen. Resulta contradictorio condicionar y regular un comportamiento en la calle a una infraestructura que simplemente no existe.

Siguiendo la tónica, el Artículo 277 establece que “Todo peatón que transite en la vía pública….tendrá la obligación de portar una identificación con fotografía, en la cual se señale la dirección de su domicilio” cuando la Constitución en su artículo 11 prohíbe la necesidad de carta de seguridad, pasaporte, salvoconducto u otros requisitos semejantes para transitar libremente por el país.

El Artículo 279 establece que “Para cruzar la superficie de rodamiento, los peatones con discapacidades y las niñas y niños menores de seis años, deberán estar acompañados por personas mayores de edad en condiciones de aptitud general, salvo, en el caso de las personas con discapacidad, que cuenten con instrumentos o perros amaestrados o lazarillos para su conducción, si fuere el caso.”  Al respecto se omite el principio de que es el estado el encargado de garantizar la accesibilidad universal a sus ciudadanos, que las personas con discapacidad y sectores vulnerables requieran ayuda de otras personas para moverse libremente es un reflejo de que las condiciones de accesibilidad que la ciudad ofrece no responden a sus necesidades, y que por lo tanto, el derecho a la accesibilidad universal no está siendo efectivo.

Finalmente, dentro del Título Décimo Primero, Capítulo II De Las Actividades Prohibidas En La Vía Pública el Artículo 23 señala la prohibición de “VII. Jugar en la superficie de rodamiento de las vías públicas”. Atendiendo a la clasificación de vías establecidas en el mismo Reglamento se podría hacer una diferencia entre en qué vías es posible permitirlo y no. El espacio público no debería ser definido solo como un espacio de tránsito para vehículos automotores, sino también como un articulador social, negar está condición es lo que lo vuelve inseguro y que está acabando con la posibilidad de tener una dinámica de vida más humana en nuestras calles.

Al respecto, existen en México documentos referencia en el tema, la Carta Mexicana de los Derechos del Peatón emanada de la Liga Peatonal, establece una serie de derechos y premisas relativas a hacer efectivos los derechos de quienes caminan, buscando incidir en la planeación, creación y evaluación de políticas públicas de movilidad y espacio público en los tres niveles de gobierno (municipal, estatal y federal), así como fungir como un promotor de la acción pública para que se instrumenten políticas que privilegien al peatón y definan las acciones inmediatas para su protección y beneficio. Es precisamente de estos documentos emanados de especialistas de la sociedad civil donde gobiernos pueden echar mano para enriquecer y mejorar sus propuestas, lamentablemente estas importantes referencias no fueron tomadas en cuenta en la elaboración del Reglamento que aquí se comenta.

Aunque posterior a la publicación del Reglamento el Gobierno del Estado de Veracruz publicó una Fe de erratas al “Reglamento de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial para el Estado de Veracruz de Ignacio de la Llave” (Gaceta Oficial, Tomo CXCI, 26 de junio de 2015, Núm. Ext. 254), consideramos que no es suficiente respecto al tema peatonal, pues sólo se reformulan tres artículos, así como un apartado relativo a las multas para peatones.

En el caso del Artículo 272 se establece que debe decir: “En los términos de la Ley, el peatón goza del derecho de preferencia en la vía pública, y le serán respetados sus derechos garantizados por la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y la Constitución del Estado. Le corresponde al peatón, en la medida en que le sea posible:” y se enlistan una serie de obligaciones que no fueron modificadas.

En el caso del Artículo 273 se establece que debe decir: “Respetando en toda circunstancia los derechos garantizados por la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y la Constitución del Estado, el peatón tiene prohibido, en la medida que le sea posible:” y se enlistan una serie de prohibiciones que no fueron modificadas.

En ambos casos el párrafo que antecede el listado de obligaciones y prohibiciones se maneja en un lenguaje ambiguo y poco preciso, quedando a consideración de la autoridad en turno que sea la responsable de aplicar la ley. El término “en la medida que le sea posible” resulta insuficiente para establecer en qué circunstancias el peatón debe acatar lo establecido en el Reglamento y cuando no, sin que de por medio sea aplicada una sanción previamente establecida en el Reglamento.

En el caso de las multas establecidas sólo se reformula un apartado que señala “Peatón, no transitar por la acera, banqueta paso peatonal y en general por la vía pública por su extrema derecha, impidiendo u obstaculizando el paso de los demás usuarios. 275. 277. Amonestación Verbal.” Se señala que  debe decir: “Peatón, no transitar por la acera, banqueta paso peatonal y en general por la vía pública cuando esto le sea posible, y poniendo en riesgo la vida o la integridad de las personas, impida u obstaculice el paso de los demás usuarios. 275. 277. Amonestación Verbal.”

Finalmente el único caso que fue corregido atendiendo al cumplimiento de garantías constitucionales es el caso del Artículo 277, donde se establecía la obligación de portar una identificación con fotografía en la cual se señale la dirección de su domicilio al transitar por la banqueta, se establece que debe decir: “Todo peatón tiene derecho de transitar por la vía pública.”

Estos nuevos lineamientos establecidos en el Reglamento ya promulgado, establece una política que lejos de incentivar el acto de caminar en nuestras ciudades, lo inhibe y penaliza, sin tomar en cuenta factores como la infraestructura y el diseño actual de las calles. Se establece de manera predeterminada que es el peatón el que genera un riesgo en la calle cuando no es así, son los vehículos y su velocidad. Y es precisamente en este sentido que el Reglamento debería establecer sus premisas.

SobrevivienciaPeatones

Para leer más sobre el tema recomiendo la lectura de algunos textos que amigos han publicado atendiendo a la necesidad de abonar a la discusión sobre este tipo de leyes y reglamentos que empiezan a surgir y que, lejos de abonar a la construcción de una ciudad a la escala de las personas, sigue apostando por un modelo de ciudad sedentario y disperso: Coalición sedentaria de Roberto Remes, Contra la muerte de la calle como espacio público de Dérive LAB y Nuevo Reglamento de Tránsito y Seguridad Vial para el estado de Veracruz ¿realmente privilegia al peatón e incentiva la movilidad urbana no motorizada? de Anahí Yopihua.