Diseño de entornos de tráfico urbano

Imagen Alex Schröder

 

Durante los últimos años el diseño de calles de las ciudades es un tema que se ha ido posicionando en la agenda urbana, tema que además se ha abordado desde distintas perspectivas atendiendo a las dinámicas y procesos que convergen en ellas, las calles como contenedor de la vida pública pero también las calles como lugar de tránsito.

La necesidad de revertir el modelo de ciudad que hemos construido centrado en facilitar los traslados en automóvil, ha generado una reflexión colectiva sobre el modelo de desarrollo urbano, que a su vez nos ha llevado a una nueva forma de visualizar nuestro espacio público y a buscar a través  del diseño un uso más equitativo de éste, privilegiando la movilidad activa y la seguridad de todos los usuarios sin importar el modo de transporte.

Si bien existen diversas soluciones espaciales y de dispositivos físicos que permiten mejorar las condiciones de tránsito y disminuir conflictos entre usuarios, éstas se han centrado en una segregación del espacio, solución que empieza a ser insuficiente dado que el espacio vial en nuestras ciudades es finito y los tipos de usuarios, sus flujos y necesidades, diversos.

Así, se hace necesario un nuevo enfoque de diseño que nos permita responder de forma más adecuada a los cambios que las ciudades requieren hoy, mañana y en el futuro. Una de las visiones que mejor responde hacia la posteridad, donde nuestro espacio público no puede ni debe seguir siendo segregado, es la creada por la Federación Holandesa de Ciclismo (Algemene Nederlandse Wielrijdersbond ANWB) en el documento “Tráfico en la ciudad” (Verkeer in de stad), una metodología de diseño que puede ser aplicada de forma genérica, con la que se puede reconfigurar el espacio público urbano, incluida la infraestructura vial, y que a la vez considera las demandas y requisitos de calidad de vida, seguridad y accesibilidad.

Si bien la metodología fue desarrollada en función de la realidad de las ciudades holandesas, donde los vehículos ligeros han experimentado un auge que ha traído ventajas para el funcionamiento de estas pero también nuevos problemas (entre ellos legislación imprecisa y congestionamientos en la amplia infraestructura ciclista); apunta a un uso permeable del espacio público que puede ser aplicado sin importar la latitud o características socioculturales, pues el objetivo final es hacer de las calles espacios de tránsito seguros para todos los usuarios, apuntando a la creación de “entornos urbanos” como componentes centrales del diseño.

A continuación se presenta un resumen de la metodología establecida en Verkeer in de stad donde se explican las premisas, conceptos y herramientas de diseño que la conforman.

 

UN NUEVO ENFOQUE DE DISEÑO PARA EL ESPACIO PÚBLICO URBANO

El documento plantea una solución ante la creciente incertidumbre de, qué parte de la calle debe utilizar qué vehículo, determinando que la clasificación “banqueta”, “ciclovía”, “arroyo vehicular” ya no es suficiente. Se establece así, el desarrollo de nuevos principios de diseño y legislación resumidos en dos premisas:

  • La velocidad permisible es una característica de la infraestructura y ya no estará, como sucede ahora, vinculada al tipo de vehículo. Además, se determinará atendiendo a la sección de la infraestructura, qué vehículos serán admitidos o no en una calle o espacio.
  • La masa y dimensiones del vehículo determinan dónde será y no será permitida su circulación; además de regular las velocidades a través del diseño de la infraestructura, las diferencias en masa también se reducen lo que conlleva a una mayor seguridad. Aunado a esto, vehículos más pequeños permiten más opciones de diseño para el espacio público urbano, por ejemplo, cuando se trata de un espacio confinado.

 

FAMILIAS DE VEHÍCULOS

Estos principios determinaron una categorización de vehículos quedando agrupados en “familias de vehículos”, cada una determinada por una masa máxima y ancho máximo. La masa máxima de las distintas familias aumentan en sucesiones de diez. El sistema se compone de seis familias de vehículos nombrados de la A a la F; todos los tipos de vehículos existentes están clasificados en ellas. Un factor importante de esta clasificación, es que vehículos que aún no existen podrán, en función de la masa y el ancho, incorporarse en una de estas seis familias.

En esta clasificación es importante hacer énfasis en que la velocidad a la que se mueven los distintos vehículos es el factor que determina el riesgo que cada uno de ellos genera en la calle. Así, a mayor velocidad, peso y dimensiones, es mayor el factor de riesgo que se ejerce sobre otros vehículos de menor velocidad, peso y dimensiones.

Las seis familias de vehículos de A a F.

Esta nueva clasificación tiene una serie de consecuencias, en particular para las categorías de vehículos más ligeros A, B y C:

  • Caminar, familia de vehículos A, reconocido como un método de transporte completamente desarrollado para ir de un punto A a un punto B.
  • Todos los “vehículos de tipo ciclo”, vehículos con peso inferior a 35 kg y un máximo de 1.5 m de ancho, pertenecen a la familia de vehículos B; esto significa que se aplican los mismos derechos y obligaciones en principio, a las bicicletas eléctricas y a las bicis de carreras que a las bicicletas “ordinarias”, así como la permisibilidad en ciertas clasificaciones de infraestructura.
  • Una nueva familia de “motocicletas ligeras” o LMV (light motor vehicles) familia de vehículos C, incluye a todos los vehículos de entre 35 y 350 kg, y máximo de 2 m de ancho; esta familia, que en términos de tamaño y peso es adecuada para el uso urbano, abarca una amplia variedad de tipos de vehículos, desde ciclomotores ligeros y bicicletas de carga eléctrica, hasta motocicletas; la introducción de la familia de vehículos C, agrega claridad al ciclomotor frente a la discusión sobre ciclomotores: el ciclomotor ligero actual puede ofrecer, dependiendo de su peso, ya sea en la familia B o C del vehículo, y por lo tanto deberá cumplir las reglas que se aplican a estas familias de vehículos.

 

Bases de enfoque de diseño: balance entre espacio y tráfico

Se parte del principio donde cada habitante o visitante de la ciudad utilizará el espacio público y su sistema de tráfico. Esta noción forma la base de enfoque de diseño, dentro de cada fase de debe haber un equilibrio entre el espacio disponible y el tráfico, existiendo dos niveles de diseño:

  • A nivel estructural: se realiza una evaluación para cada calle o área para encontrar el equilibrio entre las funciones residenciales y de tráfico. Esto es para determinar qué familia de vehículos está permitida y a qué velocidades están permitidas.
  • A nivel de ubicación: se desarrollan diseños concretos dentro de los cuales se toman decisiones con respecto a la integración o separación de modos de tráfico.

Visión general de la metodología de diseño dentro de la cual las flechas también representan los circuitos de retroalimentación de abajo arriba.

 

PRIMERA SECCIÓN DEL PROCESO DE DISEÑO: La consideración entre el espacio y el tráfico a nivel estructural

En la primera sección del proceso de diseño se realiza un examen inicial a nivel estructural entre las estructuras preferidas espaciales y las relacionadas con el tráfico. Encontrar soluciones a las áreas donde ocurren dilemas entre el espacio y el tráfico comienza en este nivel.

 

Cuatro entornos de tráfico urbano

La consideración entre el espacio y el tráfico a nivel estructural, da como resultado la clasificación de toda la infraestructura dentro del espacio público resumido en cuatro componentes espaciales denominados “entornos de tráfico urbano”. Estos entornos de tráfico urbano se caracterizan por una velocidad máxima permitida en una calle o área: 10, 20, 30 o 50 km/h. En cada uno de estos entornos el diseño se adapta principalmente a una familia de vehículos A, B, C y D respectivamente, las familias de vehículos más ligeras que siempre están permitidas. Además, existe la opción de permitir familias de vehículos más pesadas. Si esto es o no deseable debe ser evaluado de forma particular, dependiendo de la situación local y la integración dentro de la estructura total. En el caso de que se permitan vehículos más pesados, estos siempre serán como invitados, lo que significa que deben adaptarse a la familia normativa de vehículos en términos de velocidad y comportamiento.

 

Mapa con funciones de tráfico

El proceso anterior da lugar a un mapa, que especifica las funciones de tráfico por área o para corredores/rutas. Este mapa muestra lo siguiente:

  • El entorno del tráfico urbano (1, 2, 3 o 4) con la velocidad máxima correspondiente (respectivamente 10, 20, 30 y 50 km / h);
  • La familia de vehículos más pesada permitida (A, B, C, D o E).

Esto no tiene nada que ver con “combinarse o separarse”; ese tema se aborda en el nivel de ubicación.

Mapa que muestra las funciones del tráfico. Cada número se refiere a un tipo de entorno de tráfico urbano y a un tipo de familia de vehículos.

 

SEGUNDA SECCIÓN DEL PROCESO DE DISEÑO: la consideración entre el espacio y el tráfico en el nivel de ubicación

En la segunda sección del proceso de diseño, se realiza una consideración más a nivel de ubicación concreta entre la calidad espacial y las demandas y requisitos relacionados con el tráfico. Este proceso debería dar como resultado un diseño del espacio público dentro del cual las funciones residenciales y de tráfico se equilibran de manera adecuada. La combinación o separación de familias de vehículos es una cuestión clave en el diseño.

 

Dominios: ¿combinar o separar?

Las secciones de infraestructura divididas físicamente donde es posible que las familias de vehículos se combinen se conocen como “dominios”. Cada una de las familias de vehículos permitidas dentro de una calle se asignan a un único dominio, pero se pueden permitir múltiples familias de vehículos dentro de un dominio. En lo que respecta a la fusión/separación, se ha establecido la siguiente regla general de diseño:

  • Una familia de vehículos con un máximo de una categoría más liviana (para el entorno de tráfico en cuestión) que la familia normativa de vehículos, puede fusionarse con la familia normativa de vehículos dentro de un dominio; también puede estar separado.
  • Una familia de vehículos que es dos o más categorías más livianas que la familia normativa de vehículos, debe estar separada de la familia normativa de vehículos, y por lo tanto acomodada en otros dominios, fuera del dominio de la familia normativa de vehículos.

En los casos donde se opta por una o más familias de vehículos pesados como invitado, siempre se fusionará con la familia normativa de vehículos y con la velocidad máxima relacionada con ese entorno de tráfico.

En lo que respecta al estacionamiento, el principio básico es que el estacionamiento se lleva a cabo dentro de los lugares específicamente diseñados dentro del propio dominio de la familia del vehículo. Esto ya es una práctica estándar para autos. Sin embargo, en la situación actual, los vehículos tipo bicicleta y LMV usualmente están estacionados en la acera. Esto es indeseable desde el punto de vista de los peatones, ya que caminar también debería considerarse un modo de transporte completamente desarrollado.

La seguridad es el criterio clave para la configuración de las intersecciones. A partir de la necesidad de crear mejores y más completas redes para caminar y andar en bicicleta, las intersecciones de las rutas peatonales y ciclistas con las principales rutas de automóviles merecen especial atención.

Las siguientes tablas muestran un resumen de los conceptos anteriormente descritos, en donde se establecen las combinaciones posibles para el diseño del espacio de acuerdo a los entornos de tráfico urbano y las familias de vehículos. El documento incluye además parámetros para el diseño de intersecciones y precisiones sobre los dominios.

 

Si bien, como se mencionó, el documento surge como respuesta a la necesidad de  repensar el diseño de la infraestructura para movilidad en las ciudades holandesas, los parámetros establecidos y principios de  diseño formulados, son sin duda herramientas que permiten una aproximación integral a la distribución del espacio público y cómo es posible articular criterios técnicos de eficiencia de los viajes a criterios de accesibilidad, seguridad y calidad de vida, que pueden ser replicables en otros contextos como el de las ciudades latinoamericanas.

Para conocer más sobre el tema sugiero consultar los siguientes documentos:

Crowded cycleways lead to new urban design approach

Sustainable Safety

Urban Mobility A New Design Approach for Urban Public Space

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Perder banquetas para ganar calles compartidas

“Sidewalks are sites of both domination and resistance”

 

Cualquiera que conozca Oaxaca con certeza ha visitado o escuchado hablar del Zócalo y el Mercado Benito Juárez. Quienes hayan realizado la visita turística completa, seguramente han caminado la cuadra que separa estos dos espacios emblemáticos, una cuadra de aproximadamente 100 metros, la primera de la calle Flores Magón.

La calle de Flores Magón es quizás una de las más transitadas a pie del Centro Histórico pues conecta el conjunto urbano que engloba la Catedral, la Alameda y el Zócalo con edificios históricos relevantes, iglesias, mercados y zonas comerciales hacia el sur del Centro, entre otros puntos de interés turístico para visitantes y locales. Importante mencionar además, que uno de los accesos al Palacio de Gobierno se encuentra en esta primera cuadra.

Caminar por la primera de Flores Magón se volvió uno de los trayectos a pie más frecuentados en el Centro pero también uno de los más incómodos. Hasta hace unos días, un gran número de vendedores ambulantes ocupaban el espacio destinado a cajones de estacionamiento y las banquetas, lo que convertía estas últimas en zona de comercio, la gente se detenía para observar, negociar, comprar; lo que hacía prácticamente imposible el tránsito para quienes intentaban llegar a alguno de los comercios establecidos en la cuadra o quienes iban de paso hacia otros puntos. Difícil para el peatón promedio, imposible para una persona con discapacidad, una persona mayor, niñas y niños, personas con bultos y otros peatones vulnerables.

 

Esta dinámica comercial forzó a peatones y automovilistas a adquirir hábitos contrarios a lo establecido en el reglamento de tránsito y a las normas del buen uso de la calle (según la cultura carrocentrista que padecemos). Así, peatones se vieron obligados a caminar en el arroyo vehicular y vehículos motorizados se vieron obligados a evitar transitar por la calle y en caso de hacerlo, circular a baja velocidad ante la constante presencia de personas a pie en este espacio que compartían. Observación que en algún momento hizo Ben Hamilton en su visita a Oaxaca en donde destaca el uso de las calles del centro, entre ellas Flores Magón, bajo la dinámica de calles compartidas.

La presencia de ambulantes sobre el arroyo vehicular redujo el ancho de carriles para vehículos motorizados, lo que desde el diseño significa pacificar el tránsito y, el uso de la banqueta como zona comercial, hizo que peatones buscaran otras zonas de tránsito en el arroyo vehicular generando un uso compartido de este espacio.

Si bien el origen de esta dinámica de movilidad deseable no se dio en las mejores condiciones o por diseño de la infraestructura, estos componentes en su conjunto determinaron que la calle se volviera segura para el tránsito de todos. Partiendo del hecho que el factor de riesgo en la calle es determinado por la velocidad a la que se mueven los distintos usuarios dependiendo de su peso y dimensiones (a mayor velocidad, peso y dimensiones, mayor el riesgo sobre otros usuarios); obligar a vehículos motorizados a bajar velocidad permitió que el flujo peatonal pudiera comportarse casi de forma aleatoria en el arroyo vehicular sin que esto significara un riesgo.

Recientemente el Ayuntamiento de la ciudad realizó un operativo para retirar de esta calle a los vendedores ambulantes con posteriores trabajos de limpieza. El resultado de estas acciones fueron banquetas y arroyo vehicular libres, salvo el cordón de estacionamiento que sigue existiendo, lo que permitió apreciar el espacio real de la calle, los edificios alrededor y caminar libremente.

La nueva circunstancia plantea dos cuestiones a resolver. La primera, la higienización de la calle ante un conflicto por el uso ilegal del espacio público que al mismo tiempo representa parte de la vida de ese espacio. Si bien la solución de retirar a los vendedores ambulantes genera mejores condiciones físicas, es parcial en tanto que traslada el conflicto hacia otras banquetas y calles; eliminando también las interacciones que sucedían en esta.

La segunda, la sostenibilidad de la calle; una calle limpia que si bien da gusto transitar a pie tal como está ahora, es necesario repensar qué queremos que sea en el futuro ¿un espacio que facilite el tránsito vehicular o un espacio que conserve una dinámica de prioridad peatonal? y que formalmente sea ese corredor que articula hitos importantes del Centro.

Habrá quién opine que no es necesario hacer cambios en la calle, que con mantenerla libre de vendedores ambulantes basta. Insistiré en opinar que no, que no es suficiente, que debemos poner atención en la dinámica y uso de la calle, a los flujos que en ella transitan, a las características de los usuarios y repensar su diseño desde esos componentes.

Si bien la invasión del espacio público por vendedores ambulantes generó un problema, al mismo tiempo nos mostró una dinámica que se traduce en una posible solución, “perdimos” banquetas pero ganamos una calle compartida; quizás el mejor trato al que podemos aspirar hacia un uso más equitativo de nuestro espacio público.

 

 

Para más información sobre calles compartidas recomiendo consultar el Manual elaborado por dérive LAB  disponible para descarga en el siguiente enlace: https://goo.gl/E4GUC2 

 

 

 

Vía Recreativa Oaxaca, cuando la ciudadanía se encuentra

Hace poco más de un año un grupo de ciudadanos interesados en mejorar las condiciones de habitabilidad de Oaxaca, nos conocimos, reconocimos y decidimos empezar a trabajar de manera colectiva buscando incidir de manera activa y directa en los procesos de planeación y construcción de nuestra ciudad. Cada uno desde sus plataformas de acción ciudadana, instituciones no gubernamentales, colectivos, grupos y desde el activismo personal, iniciamos un proceso de trabajo articulado en torno a un interés en común: la promoción de la bici como medio de transporte.

Si bien Oaxaca tiene un amplio historial de movimientos ciudadanos que han determinado la forma de ver y hacer ciudadanía, poco se ha trabajado desde la trinchera de la movilidad. Los esfuerzos en este sentido han sido un tanto aislados, de manera que el impacto que este tipo de iniciativas busca, ha quedado diluido en un mar de otros movimientos sociales que si bien constantemente hacen un uso político del espacio público, nunca han tenido como objetivo cuestionar cómo hemos ido construyendo y asignando un uso a este espacio común, no sólo al espacio histórico, sino al conjunto de calles, parques, plazas de la ciudad en su totalidad; y si esta manera de hacerlo se ve reflejada en una mejora de la calidad de vida de quienes habitamos Oaxaca.

Conscientes y en el entendido que si bien la bicicleta era un elemento común en nuestro trabajo individual, el tema a impulsar de manera colectiva era la ciudad. Así, como primer punto de este entramado que hemos ido tejiendo, en mayo de 2016 nos dimos a la tarea de dirigir nuestro esfuerzo en presentar una Agenda de Movilidad Local y Estatal, que no sólo sirvió para tener clara la ciudad que visualizamos en colectivo, sino también para comunicar de manera asertiva a nuestros tomadores de decisión una propuesta de trabajo que de manera articulada nos permitiera avanzar hacia concretar esa visión de ciudad. El esfuerzo que implicó presentar esta propuesta, detonó una dinámica de trabajo que se ha mantenido a lo largo de varios meses y que a la fecha nos ha llevado a concretar algunas otras iniciativas en materia de movilidad y espacio público.

Como parte del trabajo que se ha ido construyendo desde esta red de colectivos, organizaciones y personas (Femicletas, Insolente, Enbiciando, Fundación Bustamante Vasconcelos, Vixi Escuela, Sikanda y aliados como Bicibella, entre otros) en marzo de 2017 realizamos un Preforo de la Bicicleta en el marco del Foro Mundial de la Bicicleta, del que nuestro país es sede este año. Así, logramos articular más de 20 actividades relativas al espacio público y la movilidad, incluyendo sectores que poco se han tomado en cuenta en este tipo de iniciativas como niños, mujeres y personas con discapacidad.

El papel activo de Casa de la Ciudad (organización no gubernamental que forma parte de las iniciativas de la Fundación Alfredo Harp Helú Oaxaca) como plataforma de encuentro ciudadano, ha sido un factor clave en el impulso de estas propuestas gracias al respaldo de un trabajo consolidado desde hace más de trece años, desarrollando y gestionando proyectos de movilidad y espacio público, posicionando estos temas en la agenda pública, fungiendo como un puente entre organizaciones, ciudadanos y distintos niveles de gobierno para articular esfuerzos en una misma dirección y, acercando herramientas a distintos actores claves que nos permitan tener un suelo común para construir esta visión de ciudad a la que aspiramos.

En este proceso hemos encontrado en el camino grandes aliados que se han sumado a nuestra agenda. Así, a principios de marzo de 2017 se generó un acercamiento con integrantes de Vive la Calzada, un grupo de vecinos de la Calzada Porfirio Díaz, una de las calles más emblemáticas de la ciudad, que desde el 2013 unieron esfuerzos como comunidad para contar con una organización participativa y comprometida con el espacio común que habitan. Parte de su labor es el cuidado y mejoramiento del espacio público realizando trabajo comunitario conocido como tequio, de manera que banquetas, jardineras, cruces peatonales, luminarias, mobiliario urbano y otros elementos que forman parte del paisaje que habitan se mantenga limpio, ordenado y agradable. Este primer acercamiento significó el inicio de una relación entre organizaciones cuyo punto de partida es una agenda común en torno al espacio público y la bicicleta.

Como parte de esta visión de ciudad que las partes involucradas compartimos, está la del rescate de nuestro espacio público como un lugar de convivencia. Un proyecto que ha figurado de manera intermitente en distintos momentos y plataformas, es el de la implementación de una Vía Recreativa y en el que las partes involucradas coincidimos en este momento clave, tomando la decisión de empezar a trabajar en ello como un proyecto ciudadano colectivo.

Si bien el esfuerzo articulado entre organizaciones para lograr la implementación de una primera edición de la Vía Recreativa Oaxaca (VRO) se dio en tiempo récord, poco más de tres semanas, el que se haya logrado de esta manera responde a que, de forma previa y paralela, ha ido ocurriendo un proceso de empoderamiento ciudadano que nos hizo llegar listas a todas las organizaciones involucradas, para consolidar en poco tiempo la convocatoria, planeación y logística que una Vía Recreativa requiere.

El Laboratorio Urbano de Casa de la Ciudad había trabajado de forma previa el tema desde hace un año, haciendo mapeo de actores clave en distintos niveles de gobierno, diseñando la estrategia para su gestión y generando información técnica que permitió tener un proyecto que fue presentado a integrantes del cabildo municipal a principios de este año, y posteriormente a otros actores involucrados en la organización de este iniciativa. Una vez generados los acuerdos necesarios, se dio a la tarea de generar la planeación y logística que permitió operar el proyecto, contando con el apoyo y asesoría de otras organizaciones ciudadanas como Bicivilizate Michoacán. Además, realizó un trabajo de registro que ha permitido tener datos sobre el impacto de esta primera edición.

Por su parte, Vive la Calzada ha impulsado un trabajo comunitario desde hace varios años, proceso que les ha valido ser la plataforma más importante de gestión ciudadana para la implementación de la VRO, vecinos y comerciantes han realizado una gran labor de consenso y organización para recibir a la Vía Recreativa en el espacio público común que habitan y transitan. Sumándose además con oferta de actividades gratuitas en donde la iniciativa privada jugó un papel importante contribuyendo desde su trinchera.

La red de organizaciones, colectivos y personas agrupadas en torno a la promoción de la bici como medio de transporte, han sido actores clave en el impulso de este proyecto, involucrándose de manera activa en el proceso de gestión, consenso y, formando parte medular para la operación logística como miembros del staff que hizo posible nuestras calles se convirtieran por unas horas, en un espacio seguro de convivencia para todas y todos. Además, organizando y ofertando actividades para el público que asistió.

Finalmente, y gracias a esta gran gestión ciudadana, el Ayuntamiento de Oaxaca se sumó facilitando la participación de diversas áreas que ofertaron actividades. La regiduría de Ecología fungió como enlace y gestor, convocando la participación de la Comisaría de Vialidad a través de la participación de sus elementos que implementaron un operativo durante las horas que duró este ejercicio, brindando la seguridad necesaria para realizar esta actividad.

El éxito de la implementación de nuestra primera VRO, respondió en mayor medida a este momento particular en el que diversos procesos de empoderamiento ciudadano convergen en tiempo y lugar indicados para hacer posible esta gran apertura de calles a la ciudadanía. La suma de esfuerzos que se vienen dando desde hace algunos años en nuestra ciudad, finalmente se materializó en este primer ejercicio de los muchos que esperamos sucedan y se repliquen, de manera que esta visión de ciudad que ya podemos empezar a probar y vivir, se vuelva el lugar común al que todas y todos aspiramos.

Como conclusión cito un fragmento de un texto escrito por Enrique de Esesarte, integrante y vecino de Vive la Calzada, conocido activista y promotor de la bicicleta en Oaxaca desde hace muchos años y que registra desde su muy particular y emotiva perspectiva, lo que vivimos ese día.

“El domingo 2 de abril, miles y miles de oaxaqueños sedientos de comunidad y esparcimiento se volcaron en la Vía Recreativa Oaxaca. En patines, en bicicletas, a pie, con sus abuelos y con sus niños, que ya saben ahora lo que pueden lograr, encantados todos por la posibilidad de un parque que fue como bajado del cielo. Los oaxaqueños salimos a dar una vuelta con nuestros vecinos, jugamos ajedrez y al ritmo de zumba, meditamos y aprendimos a manejar ese espectáculo de vehículo futurista que es la bicicleta. Aprendimos que, por lo menos unas horas a la semana, y por supuesto que solicitamos sean más, podemos ejercer nuestro derecho a caminar la ciudad, a rodarla, a gozarla. Los vehículos automotores no fueron invitados a nuestra fiesta. No, se han portado muy mal y ya merecen castigo. No invitamos al automóvil por ser non grato a nuestros intereses sociales.

Fue una bomba porque se le mostró a la gente de la Verde Antequera que por supuesto que otro mundo es posible. El mundo de la risa de los niños, del contagioso estupor ante el mundo libre que se le presenta a sus siete años en un parque lineal alucinante al que no tienen acceso cotidiano. Los oaxaqueños vieron el prodigio del equilibrio en las piernas de un adolescente en bicicleta, paladearon la velocidad impresionante de los patinadores, los oaxaqueños, en fin, hicieron su evento. Hicieron comunidad y dijeron fuerte al mundo que Oaxaca de ninguna manera es sólo la rijosa, la clientelar de la política, la de los bloqueos de sueños y maravillas. No. Oaxaca se presentó a sí misma en la Vía Recreativa y se presentó alegre y dicharachera y bailó con un maestrazo en la cochera de Manuel mi hermano. ¡Como si no supiéramos los oaxaqueños cómo bailar! La Vía Recreativa Oaxaca conquistó a todos.

El movimiento hermoso de la sociedad civil le mostró al mundo cómo podría ser otra Oaxaca……nuestros niños, ya acariciaron un mundo como el de Alicia, ya sintieron que pueden atravesar la calle sin peligro. Una sociedad que no pueda proporcionar a sus niños esparcimiento y felicidad, es una sociedad fracasada.

El 2 de abril será un parteaguas de la forma en que los oaxaqueños enfrentamos la movilidad………Reivindicamos el derecho de que sean los peatones y los ciclistas los primeros entes urbanos a los que hay que proteger.”

Líneas de deseo

Imagen proyecto Olifantenpaadjes

Imagen proyecto Olifantenpaadjes

Sí, las personas caminamos buscando recorrer la distancia más corta, incluso aunque ésta no sea precisamente la más cómoda o la más bonita. Este es el principio alrededor del concepto “línea de deseo”, que describe ese rastro físico o virtual que dejamos a nuestro paso cuando nos movemos de un punto a otro tratando de hacerlo calculando intuitivamente la distancia más corta entre ellos.

Existe un breve texto escrito por Pedestre que describe esta idea y que se puede resumir en una de sus frases “Si el mundo se redujera a un triángulo rectángulo, los peatones harían suya la hipotenusa”. “Hipotenusas peatonales, catetos del status quo” comentaba alguna vez que platicaba sobre el tema, haciendo alusión a esta obsesión que tienen quienes diseñan las ciudades y el espacio público por establecer recorridos que, si bien pueden atender a eficientar los desplazamientos de todos los usuarios del espacio público (facilitando particularmente los del coche), no toman en cuenta el ingrediente del instinto humano en la fórmula, ese instinto que no se amoldará a ningún diseño preestablecido y que buscará inevitablemente su camino, el más corto.

Hace poco más de una año conocí el proyecto Olifantenpaadjes, antes de eso no había encontrado un material que explicara de forma tan elocuente y desde diversos puntos de vista un tema poco explorado, el instinto humano que se impone ante un diseño de ciudad que no toma en cuenta la necesidad básica de quien camina el espacio público.

Imagen proyecto Olifantenpaadjes

Imagen proyecto Olifantenpaadjes

La traducción literal de la palabra en holandés olifantenpaadjes es algo así como “camino de los elefantes”; son llamadas de esta manera haciendo alusión al comportamiento de los elefantes que siempre usan los mismos caminos y que, incluso, transmiten ese conocimiento a otras generaciones. Inteligentes peatones que recorren sus caminos una y otra vez tal como lo hacemos los humanos con los atajos, los buscamos, los caminamos una y otra vez, y volvemos sobre nuestros pasos para hacernos el trayecto fácil.

Resulta un fenómeno maravilloso que en un entorno supuestamente diseñado para ser nuestro hábitat (el de las personas, pero que ha resultado más conveniente para los autos) las líneas de deseo se impongan como un recordatorio de ese instinto básico: hacer uso eficiente de nuestra energía para desplazarnos con nuestros pies de un lugar a otro.

Olifantenpaadjes es un proyecto realizado en 2011 que registra en un libro y vídeo el estudio de estas líneas de deseo en Holanda. El autor Jan Dirk van der Burg, amablemente aceptó que la Liga Peatonal hiciera la versión en español cuando le expliqué la problemática que viven nuestras ciudades en México y el trabajo de activismo que se ha estado haciendo para posicionar el tema en la agenda pública, tratando de sensibilizar en este proceso a los ciudadanos y los tomadores de decisión sobre la importancia de repensar nuestras ciudades a escala de las personas, atendiendo al comportamiento humano como premisa.

Sin siquiera pensarlo Jan nos envió el material original para su edición, el resultado le alegró, finalmente después de algunos años en sus palabras “por fin hay una versión en español, espero que sirva para un bien en México”.

En la Liga Peatonal estamos seguros que así será.

De qué hablamos cuando hablamos de Movilidad No Motorizada

 

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Desde las diversas plataformas que ocupamos los actores involucrados en el tema de ciudad, seamos activistas, funcionarios públicos, consultores, académicos, etc.; apelamos al concepto Movilidad No Motorizada (MNM) cual mantra que repetimos una y otra vez en todos los espacios donde tenemos posibilidad de posicionar el tema. No decimos movilidad en bici, no decimos movilidad a pie. No, decimos Movilidad No Motorizada.

Como sociedad civil organizada hemos permeado a tal nivel el discurso de la MNM que ya varios estados y ciudades en México cuentan en distintos niveles de gobierno con una dirección, coordinación, comisión, oficina o encargado en el tema, cuya labor es la de promover e instrumentar políticas públicas que incentiven estas formas (en plural) de movilidad en nuestras ciudades.

Aun así, constantemente me pregunto si realmente estamos siendo incluyentes cuando usamos la etiqueta de la Movilidad No Motorizada en las acciones que impulsamos para construir la ciudad que argumentamos querer para todas las personas y si lo que hemos avanzado empieza a cumplir con su objetivo.

Hablando de “los de a pie” y “los de en bici”, la gran mayoría de los ciudadanos asumimos que la infraestructura para quienes caminan siempre ha estado ahí, que todo este tiempo que nos hemos dedicado a construir ciudades para los autos les hemos dejado su pedacito de banqueta y que, mal que bien, y aunque maltrecha la banqueta,  quienes caminan “por lo menos” tienen donde andar de forma segura pero quienes se mueven en bici no. Circunstancia que si bien es real, es una realidad parcial; porque no, la banqueta no es segura y muchas veces ni a pedacito llega.

Hace unas semanas llegué a pie a mi casa, un ejercicio que caí en la cuenta tenía mucho no hacía pues casi siempre me muevo en bici. Como peatona me vi en la dificultad de tener que resolver mi trayecto usando tiempos muertos para autos de los semáforos, usando mobiliario urbano como escudo para protegerme, haciendo toda clase de zigzagueos para librar cruces de forma medianamente segura (aunque eso implicara mayor distancia de recorrido), caminando en el arroyo vehicular para evitar diminutas banquetas ocupadas por postes, teléfonos y rampas,  escalando banquetas, etc., solo por mencionar algunas. En mi trayecto tuve que padecer un sinfín de circunstancias a las que como ciclista no me enfrento, de hecho mi traslado en bici es por mucho más cómodo, agradable y seguro aun cuando no circule por carriles especiales para la bici o por calles que cuenten con un mínimo de infraestructura para ello.

La razón creo yo, tiene que ver con que la bici puede moverse en el sistema vial actual donde hasta cierto punto, es posible adaptarse al flujo y los dispositivos que regulan el uso del arroyo vehicular y transitar en una continuidad de calles, librar cruces con tiempos semaforizados establecidos para ello y en general usar los códigos de circulación y la infraestructura construida pensando en los autos. Quienes caminan no.

Los peatones llevan (y por mucho) las de perder en el modelo de ciudad que vivimos-padecemos, los ciclistas (y los ciudadanos en general) rara vez lo asumimos con la conciencia que deberíamos. Habrá más de uno de #losdelamovilidad que apunte que no, que si nos queda claro. Voy a tener que insistir que no, que no nos queda claro aún.

Direcciones, coordinaciones, comisiones, oficinas, encargados de Movilidad No Motorizada a lo largo y ancho del país hay. Los logros más palpables y reconocidos que podemos presumir en el tema son los sistemas de bici pública, redes de ciclovías, estacionamientos para bicis, zonas de tráfico calmado, alguna que otra calle completa, un par de calles compartidas y ya. Pero ¿cuántas calles nuevas de prioridad peatonal hay, cuántos programas de rehabilitación de banquetas, de cruces seguros o de infraestructura universalmente accesible existen emanados de una política de MNM que priorice y destine recursos para mejorar las condiciones de quienes caminan?

Tal pareciera que nuestra política de Movilidad No Motorizada se reduce a promover e incentivar únicamente la bici como medio de transporte, situación que es comprensible hasta cierto punto pues la sociedad civil organizada lleva años promoviendo el tema y posicionándolo en la agenda pública, lo que se ha traducido en una política centrada en ello pero que, por otro lado, ha desatendido las necesidades de quienes se desplazan a pie, incluidos los peatones personas con discapacidad (a las que comúnmente llamamos “discapacitados” evidenciando nuestra falta de conocimiento sobre el tema) y los grupos vulnerables como niñas y niños, adultos mayores, personas que empujan carriolas, que usan algún tipo de asistencia para su movilidad y que simplemente quedan fuera del campo de acción.

Hemos concentrado los esfuerzos de la política de Movilidad No Motorizada en la bici, asumiendo que quienes caminan puede esperar un poco más a que se les prevea de infraestructura pues tienen por donde moverse, sin detenernos a reparar que, de seguir así y no reformular la estrategia pronto, estamos muy cerca de repetir el esquema de segregación auto-bici que tanto padecemos, pero en este caso bici-peatón.

Si bien el discurso lo tenemos ganado, las grandes transformaciones que se están generando en nuestras ciudades no, necesitamos redoblar esfuerzos en evidenciar la importancia de voltear a ver la Movilidad No Motorizada en todos sus componentes y trabajar de manera integral, pero sobre todo, inclusiva.