Diseño de entornos de tráfico urbano

Imagen Alex Schröder

 

Durante los últimos años el diseño de calles de las ciudades es un tema que se ha ido posicionando en la agenda urbana, tema que además se ha abordado desde distintas perspectivas atendiendo a las dinámicas y procesos que convergen en ellas, las calles como contenedor de la vida pública pero también las calles como lugar de tránsito.

La necesidad de revertir el modelo de ciudad que hemos construido centrado en facilitar los traslados en automóvil, ha generado una reflexión colectiva sobre el modelo de desarrollo urbano, que a su vez nos ha llevado a una nueva forma de visualizar nuestro espacio público y a buscar a través  del diseño un uso más equitativo de éste, privilegiando la movilidad activa y la seguridad de todos los usuarios sin importar el modo de transporte.

Si bien existen diversas soluciones espaciales y de dispositivos físicos que permiten mejorar las condiciones de tránsito y disminuir conflictos entre usuarios, éstas se han centrado en una segregación del espacio, solución que empieza a ser insuficiente dado que el espacio vial en nuestras ciudades es finito y los tipos de usuarios, sus flujos y necesidades, diversos.

Así, se hace necesario un nuevo enfoque de diseño que nos permita responder de forma más adecuada a los cambios que las ciudades requieren hoy, mañana y en el futuro. Una de las visiones que mejor responde hacia la posteridad, donde nuestro espacio público no puede ni debe seguir siendo segregado, es la creada por la Federación Holandesa de Ciclismo (Algemene Nederlandse Wielrijdersbond ANWB) en el documento “Tráfico en la ciudad” (Verkeer in de stad), una metodología de diseño que puede ser aplicada de forma genérica, con la que se puede reconfigurar el espacio público urbano, incluida la infraestructura vial, y que a la vez considera las demandas y requisitos de calidad de vida, seguridad y accesibilidad.

Si bien la metodología fue desarrollada en función de la realidad de las ciudades holandesas, donde los vehículos ligeros han experimentado un auge que ha traído ventajas para el funcionamiento de estas pero también nuevos problemas (entre ellos legislación imprecisa y congestionamientos en la amplia infraestructura ciclista); apunta a un uso permeable del espacio público que puede ser aplicado sin importar la latitud o características socioculturales, pues el objetivo final es hacer de las calles espacios de tránsito seguros para todos los usuarios, apuntando a la creación de “entornos urbanos” como componentes centrales del diseño.

A continuación se presenta un resumen de la metodología establecida en Verkeer in de stad donde se explican las premisas, conceptos y herramientas de diseño que la conforman.

 

UN NUEVO ENFOQUE DE DISEÑO PARA EL ESPACIO PÚBLICO URBANO

El documento plantea una solución ante la creciente incertidumbre de, qué parte de la calle debe utilizar qué vehículo, determinando que la clasificación “banqueta”, “ciclovía”, “arroyo vehicular” ya no es suficiente. Se establece así, el desarrollo de nuevos principios de diseño y legislación resumidos en dos premisas:

  • La velocidad permisible es una característica de la infraestructura y ya no estará, como sucede ahora, vinculada al tipo de vehículo. Además, se determinará atendiendo a la sección de la infraestructura, qué vehículos serán admitidos o no en una calle o espacio.
  • La masa y dimensiones del vehículo determinan dónde será y no será permitida su circulación; además de regular las velocidades a través del diseño de la infraestructura, las diferencias en masa también se reducen lo que conlleva a una mayor seguridad. Aunado a esto, vehículos más pequeños permiten más opciones de diseño para el espacio público urbano, por ejemplo, cuando se trata de un espacio confinado.

 

FAMILIAS DE VEHÍCULOS

Estos principios determinaron una categorización de vehículos quedando agrupados en “familias de vehículos”, cada una determinada por una masa máxima y ancho máximo. La masa máxima de las distintas familias aumentan en sucesiones de diez. El sistema se compone de seis familias de vehículos nombrados de la A a la F; todos los tipos de vehículos existentes están clasificados en ellas. Un factor importante de esta clasificación, es que vehículos que aún no existen podrán, en función de la masa y el ancho, incorporarse en una de estas seis familias.

En esta clasificación es importante hacer énfasis en que la velocidad a la que se mueven los distintos vehículos es el factor que determina el riesgo que cada uno de ellos genera en la calle. Así, a mayor velocidad, peso y dimensiones, es mayor el factor de riesgo que se ejerce sobre otros vehículos de menor velocidad, peso y dimensiones.

Las seis familias de vehículos de A a F.

Esta nueva clasificación tiene una serie de consecuencias, en particular para las categorías de vehículos más ligeros A, B y C:

  • Caminar, familia de vehículos A, reconocido como un método de transporte completamente desarrollado para ir de un punto A a un punto B.
  • Todos los “vehículos de tipo ciclo”, vehículos con peso inferior a 35 kg y un máximo de 1.5 m de ancho, pertenecen a la familia de vehículos B; esto significa que se aplican los mismos derechos y obligaciones en principio, a las bicicletas eléctricas y a las bicis de carreras que a las bicicletas “ordinarias”, así como la permisibilidad en ciertas clasificaciones de infraestructura.
  • Una nueva familia de “motocicletas ligeras” o LMV (light motor vehicles) familia de vehículos C, incluye a todos los vehículos de entre 35 y 350 kg, y máximo de 2 m de ancho; esta familia, que en términos de tamaño y peso es adecuada para el uso urbano, abarca una amplia variedad de tipos de vehículos, desde ciclomotores ligeros y bicicletas de carga eléctrica, hasta motocicletas; la introducción de la familia de vehículos C, agrega claridad al ciclomotor frente a la discusión sobre ciclomotores: el ciclomotor ligero actual puede ofrecer, dependiendo de su peso, ya sea en la familia B o C del vehículo, y por lo tanto deberá cumplir las reglas que se aplican a estas familias de vehículos.

 

Bases de enfoque de diseño: balance entre espacio y tráfico

Se parte del principio donde cada habitante o visitante de la ciudad utilizará el espacio público y su sistema de tráfico. Esta noción forma la base de enfoque de diseño, dentro de cada fase de debe haber un equilibrio entre el espacio disponible y el tráfico, existiendo dos niveles de diseño:

  • A nivel estructural: se realiza una evaluación para cada calle o área para encontrar el equilibrio entre las funciones residenciales y de tráfico. Esto es para determinar qué familia de vehículos está permitida y a qué velocidades están permitidas.
  • A nivel de ubicación: se desarrollan diseños concretos dentro de los cuales se toman decisiones con respecto a la integración o separación de modos de tráfico.

Visión general de la metodología de diseño dentro de la cual las flechas también representan los circuitos de retroalimentación de abajo arriba.

 

PRIMERA SECCIÓN DEL PROCESO DE DISEÑO: La consideración entre el espacio y el tráfico a nivel estructural

En la primera sección del proceso de diseño se realiza un examen inicial a nivel estructural entre las estructuras preferidas espaciales y las relacionadas con el tráfico. Encontrar soluciones a las áreas donde ocurren dilemas entre el espacio y el tráfico comienza en este nivel.

 

Cuatro entornos de tráfico urbano

La consideración entre el espacio y el tráfico a nivel estructural, da como resultado la clasificación de toda la infraestructura dentro del espacio público resumido en cuatro componentes espaciales denominados “entornos de tráfico urbano”. Estos entornos de tráfico urbano se caracterizan por una velocidad máxima permitida en una calle o área: 10, 20, 30 o 50 km/h. En cada uno de estos entornos el diseño se adapta principalmente a una familia de vehículos A, B, C y D respectivamente, las familias de vehículos más ligeras que siempre están permitidas. Además, existe la opción de permitir familias de vehículos más pesadas. Si esto es o no deseable debe ser evaluado de forma particular, dependiendo de la situación local y la integración dentro de la estructura total. En el caso de que se permitan vehículos más pesados, estos siempre serán como invitados, lo que significa que deben adaptarse a la familia normativa de vehículos en términos de velocidad y comportamiento.

 

Mapa con funciones de tráfico

El proceso anterior da lugar a un mapa, que especifica las funciones de tráfico por área o para corredores/rutas. Este mapa muestra lo siguiente:

  • El entorno del tráfico urbano (1, 2, 3 o 4) con la velocidad máxima correspondiente (respectivamente 10, 20, 30 y 50 km / h);
  • La familia de vehículos más pesada permitida (A, B, C, D o E).

Esto no tiene nada que ver con “combinarse o separarse”; ese tema se aborda en el nivel de ubicación.

Mapa que muestra las funciones del tráfico. Cada número se refiere a un tipo de entorno de tráfico urbano y a un tipo de familia de vehículos.

 

SEGUNDA SECCIÓN DEL PROCESO DE DISEÑO: la consideración entre el espacio y el tráfico en el nivel de ubicación

En la segunda sección del proceso de diseño, se realiza una consideración más a nivel de ubicación concreta entre la calidad espacial y las demandas y requisitos relacionados con el tráfico. Este proceso debería dar como resultado un diseño del espacio público dentro del cual las funciones residenciales y de tráfico se equilibran de manera adecuada. La combinación o separación de familias de vehículos es una cuestión clave en el diseño.

 

Dominios: ¿combinar o separar?

Las secciones de infraestructura divididas físicamente donde es posible que las familias de vehículos se combinen se conocen como “dominios”. Cada una de las familias de vehículos permitidas dentro de una calle se asignan a un único dominio, pero se pueden permitir múltiples familias de vehículos dentro de un dominio. En lo que respecta a la fusión/separación, se ha establecido la siguiente regla general de diseño:

  • Una familia de vehículos con un máximo de una categoría más liviana (para el entorno de tráfico en cuestión) que la familia normativa de vehículos, puede fusionarse con la familia normativa de vehículos dentro de un dominio; también puede estar separado.
  • Una familia de vehículos que es dos o más categorías más livianas que la familia normativa de vehículos, debe estar separada de la familia normativa de vehículos, y por lo tanto acomodada en otros dominios, fuera del dominio de la familia normativa de vehículos.

En los casos donde se opta por una o más familias de vehículos pesados como invitado, siempre se fusionará con la familia normativa de vehículos y con la velocidad máxima relacionada con ese entorno de tráfico.

En lo que respecta al estacionamiento, el principio básico es que el estacionamiento se lleva a cabo dentro de los lugares específicamente diseñados dentro del propio dominio de la familia del vehículo. Esto ya es una práctica estándar para autos. Sin embargo, en la situación actual, los vehículos tipo bicicleta y LMV usualmente están estacionados en la acera. Esto es indeseable desde el punto de vista de los peatones, ya que caminar también debería considerarse un modo de transporte completamente desarrollado.

La seguridad es el criterio clave para la configuración de las intersecciones. A partir de la necesidad de crear mejores y más completas redes para caminar y andar en bicicleta, las intersecciones de las rutas peatonales y ciclistas con las principales rutas de automóviles merecen especial atención.

Las siguientes tablas muestran un resumen de los conceptos anteriormente descritos, en donde se establecen las combinaciones posibles para el diseño del espacio de acuerdo a los entornos de tráfico urbano y las familias de vehículos. El documento incluye además parámetros para el diseño de intersecciones y precisiones sobre los dominios.

 

Si bien, como se mencionó, el documento surge como respuesta a la necesidad de  repensar el diseño de la infraestructura para movilidad en las ciudades holandesas, los parámetros establecidos y principios de  diseño formulados, son sin duda herramientas que permiten una aproximación integral a la distribución del espacio público y cómo es posible articular criterios técnicos de eficiencia de los viajes a criterios de accesibilidad, seguridad y calidad de vida, que pueden ser replicables en otros contextos como el de las ciudades latinoamericanas.

Para conocer más sobre el tema sugiero consultar los siguientes documentos:

Crowded cycleways lead to new urban design approach

Sustainable Safety

Urban Mobility A New Design Approach for Urban Public Space

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Perder banquetas para ganar calles compartidas

“Sidewalks are sites of both domination and resistance”

 

Cualquiera que conozca Oaxaca con certeza ha visitado o escuchado hablar del Zócalo y el Mercado Benito Juárez. Quienes hayan realizado la visita turística completa, seguramente han caminado la cuadra que separa estos dos espacios emblemáticos, una cuadra de aproximadamente 100 metros, la primera de la calle Flores Magón.

La calle de Flores Magón es quizás una de las más transitadas a pie del Centro Histórico pues conecta el conjunto urbano que engloba la Catedral, la Alameda y el Zócalo con edificios históricos relevantes, iglesias, mercados y zonas comerciales hacia el sur del Centro, entre otros puntos de interés turístico para visitantes y locales. Importante mencionar además, que uno de los accesos al Palacio de Gobierno se encuentra en esta primera cuadra.

Caminar por la primera de Flores Magón se volvió uno de los trayectos a pie más frecuentados en el Centro pero también uno de los más incómodos. Hasta hace unos días, un gran número de vendedores ambulantes ocupaban el espacio destinado a cajones de estacionamiento y las banquetas, lo que convertía estas últimas en zona de comercio, la gente se detenía para observar, negociar, comprar; lo que hacía prácticamente imposible el tránsito para quienes intentaban llegar a alguno de los comercios establecidos en la cuadra o quienes iban de paso hacia otros puntos. Difícil para el peatón promedio, imposible para una persona con discapacidad, una persona mayor, niñas y niños, personas con bultos y otros peatones vulnerables.

 

Esta dinámica comercial forzó a peatones y automovilistas a adquirir hábitos contrarios a lo establecido en el reglamento de tránsito y a las normas del buen uso de la calle (según la cultura carrocentrista que padecemos). Así, peatones se vieron obligados a caminar en el arroyo vehicular y vehículos motorizados se vieron obligados a evitar transitar por la calle y en caso de hacerlo, circular a baja velocidad ante la constante presencia de personas a pie en este espacio que compartían. Observación que en algún momento hizo Ben Hamilton en su visita a Oaxaca en donde destaca el uso de las calles del centro, entre ellas Flores Magón, bajo la dinámica de calles compartidas.

La presencia de ambulantes sobre el arroyo vehicular redujo el ancho de carriles para vehículos motorizados, lo que desde el diseño significa pacificar el tránsito y, el uso de la banqueta como zona comercial, hizo que peatones buscaran otras zonas de tránsito en el arroyo vehicular generando un uso compartido de este espacio.

Si bien el origen de esta dinámica de movilidad deseable no se dio en las mejores condiciones o por diseño de la infraestructura, estos componentes en su conjunto determinaron que la calle se volviera segura para el tránsito de todos. Partiendo del hecho que el factor de riesgo en la calle es determinado por la velocidad a la que se mueven los distintos usuarios dependiendo de su peso y dimensiones (a mayor velocidad, peso y dimensiones, mayor el riesgo sobre otros usuarios); obligar a vehículos motorizados a bajar velocidad permitió que el flujo peatonal pudiera comportarse casi de forma aleatoria en el arroyo vehicular sin que esto significara un riesgo.

Recientemente el Ayuntamiento de la ciudad realizó un operativo para retirar de esta calle a los vendedores ambulantes con posteriores trabajos de limpieza. El resultado de estas acciones fueron banquetas y arroyo vehicular libres, salvo el cordón de estacionamiento que sigue existiendo, lo que permitió apreciar el espacio real de la calle, los edificios alrededor y caminar libremente.

La nueva circunstancia plantea dos cuestiones a resolver. La primera, la higienización de la calle ante un conflicto por el uso ilegal del espacio público que al mismo tiempo representa parte de la vida de ese espacio. Si bien la solución de retirar a los vendedores ambulantes genera mejores condiciones físicas, es parcial en tanto que traslada el conflicto hacia otras banquetas y calles; eliminando también las interacciones que sucedían en esta.

La segunda, la sostenibilidad de la calle; una calle limpia que si bien da gusto transitar a pie tal como está ahora, es necesario repensar qué queremos que sea en el futuro ¿un espacio que facilite el tránsito vehicular o un espacio que conserve una dinámica de prioridad peatonal? y que formalmente sea ese corredor que articula hitos importantes del Centro.

Habrá quién opine que no es necesario hacer cambios en la calle, que con mantenerla libre de vendedores ambulantes basta. Insistiré en opinar que no, que no es suficiente, que debemos poner atención en la dinámica y uso de la calle, a los flujos que en ella transitan, a las características de los usuarios y repensar su diseño desde esos componentes.

Si bien la invasión del espacio público por vendedores ambulantes generó un problema, al mismo tiempo nos mostró una dinámica que se traduce en una posible solución, “perdimos” banquetas pero ganamos una calle compartida; quizás el mejor trato al que podemos aspirar hacia un uso más equitativo de nuestro espacio público.

 

 

Para más información sobre calles compartidas recomiendo consultar el Manual elaborado por dérive LAB  disponible para descarga en el siguiente enlace: https://goo.gl/E4GUC2 

 

 

 

La permeabilidad de la calle

“La calle debe ser permeable” me dijo Ole Thorson hace unos días mientras platicábamos de caminabilidad y de cómo hacer nuestro espacio público un lugar que permita e incentive el tránsito seguro para todas y todos sin importar el modo de transporte.

Hace un par de semanas tuve oportunidad de visitar Medellín, una ciudad que admiro por todo lo que me ha enseñado y sigue enseñando desde la primera vez que la visité. La permeabilidad de la calle a través de su transporte público no ha sido la excepción.

El Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá (SITVA) orgullo de los paisas, es quizás uno de los sistemas de transporte masivo de Latinoamérica que representa, desde mi punto de vista, la dignificación de una de las prácticas cotidianas que más padecemos en el resto de las ciudades latinoamericanas, el traslado en transporte público. El SITVA se compone de distintos modos: Metroplus (BRT), Metrocable, Metro, Tranvía, Rutas Alimentadoras y EnCicla, el sistema de bici pública.

Hablando en particular del Metro y Metrocable, no puedo dejar de mencionar lo impresionante que resulta el nivel de orden y limpieza que se observa, situación que evidencia el orgullo paisa por su transporte público o viceversa, es porque los ciudadanos se identifican y apropian de su transporte público que le profesan tal cuidado.

De las muchas lecciones que he aprendido de Medellín la que sigue teniendo resonancia en mi cabeza es la del tranvía; experimentarlo en una ciudad latinoamericana es una emoción muy particular, nos habla de un futuro digno, de cómo la forma en que la gente se mueve importa y que las condiciones en las que lo hace son prioridad para al menos, algunos gobiernos en este continente.

 

La línea T-A del tranvía de Medellín es un sistema de trenes eléctricos, que va de la estación San Antonio hasta el barrio Alejandro Echavarría recorriendo una distancia de 4.3 km. Un par de datos claves para entender cómo se relaciona el tranvía con la “permeabilidad de la calle” idea que intento explicar en este texto, es la velocidad media a la que circula, 30 km/hr y que sea un sistema que funciona a nivel de calle.

La permeabilidad se define como la capacidad que tiene un material de permitirle a un flujo que lo atraviese sin alterar su estructura interna. Si la permeabilidad es la capacidad que tiene un material para permitir que un flujo lo atraviese, la permeabilidad de la calle es la capacidad de ésta para contener el paso del tranvía y, a la vez, permitir el flujo de otros usuarios (peatones y ciclistas) que transitan por ese mismo espacio.

El tranvía 😍

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Un tranvía no se reduce a ser una calle por donde transita un vehículo, es un sistema de transporte que convierte la calle misma en un gran espacio público. Esa permeabilidad que facilita el sistema es lo que convierte la calle en un lugar de tránsito y estar para otros flujos a pie y en bici, y que interactúan en condiciones de seguridad con el paso del tranvía.

El principio de permeabilidad de la calle es muy claro una vez que el tranvía pasa, el espacio inmediatamente es ocupado por personas que caminan y ciclistas que tienen oportunidad de moverse casi de forma aleatoria por el espacio público temporal en tanto se aproxima el siguiente tren.

Sí, las calles deben ser permeables. Un ejemplo de cómo lograrlo es generar soluciones que permitan esta convivencia regulando la velocidad de los vehículos que circulan por ellas pero también generando la infraestructura que permita ese flujo casi continuo y aleatorio de todo tipo de usuarios.

Lecciones de Calles Compartidas en tres actos

Calle Aldama, Barrio de Jalatlaco, Oaxaca / Foto de Luis Alonso

 

Primer Acto

En el Barrio de Xochimilco en el Centro Histórico de Oaxaca aparece un extraño y poco amable balizamiento que cual escenario de Dogville, intenta delimitar en el espacio público las zonas por las que los distintos usuarios de la calle deben moverse o utilizar. El balizamiento establece una clara segregación que intenta moldear los hábitos de quienes ahí transitan en el entendido de que estos no han sabido comportarse, y que este comportamiento errático, tiene como origen la nula claridad sobre qué zona le corresponde a cada uno de ellos, así como la falta de respeto para con el espacio del otro.

Oaxaca es de las pocas ciudades en México que aún tiene en sus barrios originales dinámicas de Calles Compartidas, espacios que no necesitan segregarse para funcionar y ser seguros para quienes los usan. Calles que por su entorno y características espaciales, incentivan bajas velocidades en los vehículos motorizados. La no-segregación es justamente lo que permite que las personas a pie, en bici o en automóvil puedan compartir sin que el vehículo motorizado signifique un riesgo para los otros dos. Dinámicas que permiten ver y vivir el espacio público como un lugar para estar y no sólo de tránsito.

Dotar a estas calles de elementos visuales o dispositivos que claramente establecen una segregación genera una idea errónea, en donde si alguno de estos usuarios rebasa el límite asignado, el otro lo asumirá como una invasión. Claramente no entendemos la dinámica de estas calles que no necesitan, ni han necesitado segregación porque el espacio es de todos y se negocía, y así ha sido durante siglos. Intentar generar una zonificación que “moldee mejores comportamientos” es inútil, además de ser una solución agresiva para con la imagen urbana.

Porque no, no todas las calles funcionan igual. Y no, no todas necesitan que exista el fantasma de una banqueta para permitir una buena convivencia entre los distintos usuarios.

 

Segundo Acto

Ben Hamilton-Baillie, reconocido urbanista a nivel mundial por su trabajo en el concepto de Shared Space o Calles Compartidas visitó Oaxaca y nos lo hizo saber a través de sus redes sociales. Mediante una serie de fotos de algunas de las calles del Centro Histórico de Oaxaca, celebra lo agradable del uso compartido de esas calles haciendo alusión a lo atractiva que eso vuelve a la ciudad.

Ben Hamilton se describe a sí mismo como “diseñador de calles y defensor del espacio compartido, interesado en reducir velocidades, la seguridad vial y la promoción de la civilidad”. No resta mucho por decir. Su trabajo en la promoción de calles diseñadas bajo el principio de espacio compartido es reconocido a nivel mundial y ha destacado por romper uno de los paradigmas vigentes en el diseño urbano, la segregación de los distintos usuarios para proveer de seguridad en las calles.

El principio del espacio compartido establece en términos generales que, a menor presencia de dispositivos de control de tráfico convencionales y señalización en la calle, mayor será la seguridad en el espacio público. ¿Cómo es esto posible? Cuando eliminamos los elementos que nos generan comportamientos condicionados como los semáforos, los topes, las señales verticales, etc., empezamos a observar a nuestro alrededor, no asumimos; tenemos que realizar el ejercicio de estar alerta, observar, negociar el espacio que estamos compartiendo con otros, tomar ciertas precauciones que nos permitan convivir con los demás sin que seamos o los demás sean un riesgo.

¿Cuántas veces nos ha pasado que al llegar a una intersección donde los semáforos están descompuestos o apagados tenemos que tomarnos un minuto para observar lo que sucede a nuestro alrededor y evaluar la situación para decidir nuestro proceder? Ese momento en el que analizamos la situación a nuestro alrededor nos acerca un poco más a una mejor convivencia. De ahí la civilidad de la que habla Ben Hamilton cuando se describe a sí mismo.

 

Tercer Acto

Como parte de las “mejoras” descritas en el Primer Acto, en el Barrio de Xochimilco aparece una reja en el acceso a una rampa que fue colocada con la intención de inhibir o moldear los comportamientos erráticos de algunos usuarios.

Aparentemente la rampa que existe para facilitar el paso de peatones y librar una diferencia de nivel entre los paramentos de las casas y el nivel de la calle, era utilizada por motocicletas y la solución más “lógica” fue bloquear el paso para todos los usuarios, incluidos aquellos para los que inicialmente existe la rampa.

Más allá de la segregación que esto significa, la reja se impone como una barrera en el espacio público que es de todos. Colocar una reja es una forma de coartar el derecho al libre tránsito. Si bien el hecho de que las motocicletas transiten por esta rampa genera cierto nivel de riesgo para los peatones, claramente colocar una reja no es la mejor solución. El comportamiento errático de los motociclistas responde a una necesidad de moverse entre las calles de distintos niveles por el camino más corto y es lo que de origen, ocasiona el conflicto entre los usuarios. Eso es lo que hay que resolver, proveer opciones para todos, no rejas para todos.

Pienso en la gran cantidad de andadores peatonales que existen en algunas comunas de Medellín asentadas en zonas con pendientes pronunciadas y en donde una de las pocas formas de moverse para subir y bajar es con motocicletas. Peatones y motociclistas conviven y usan estas rampas-andadores de forma compartida. Tomando las precauciones necesarias que reduzcan considerablemente la velocidad del vehículo motorizado es posible lograr un cierto nivel de convivencia sin generar barreras.

 

CONCLUSIONES:

1. No todo se resuelve segregando, existen dinámicas de calles donde el uso común del espacio público es lo que las vuelve seguras para todos. A menor cantidad de dispositivos, mayor la seguridad.

2. Oaxaca es una ciudad que tiene una gran cantidad de calles que funcionan bajo el principio   de espacio compartido. Sería bueno que nos fuéramos dando cuenta de ello sin necesidad de que Ben Hamilton venga a decírnoslo. Aunque confieso lo valioso que me parece el mayor exponente en el tema celebre las calles de Oaxaca. También sería bueno que empezáramos un proceso de intervención de esas calles para dignificar las condiciones bajo las que se mueven ciertos usuarios, principalmente los peatones.

3. Crear barreras en el espacio público para inhibir ciertos comportamientos es una forma fácil de ignorar las necesidades de ciertos usuarios pero no una solución efectiva. Mejor pensar en promover soluciones que tomen en cuenta las necesidades de todos, incluídos los motociclistas.

Para los interesados en conocer más sobre las #CallesCompartidas, dérive LAB desarrolló el primer manual en español que es posible descargar de forma gratuita en su página web http://derivelab.org/