La escala del espacio público

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Bosque del Deporte, Parque Las Canteras, Oaxaca

Un problema común que enfrentan las ciudades en México es el de la expansión urbana, este crecimiento horizontal fragmentado que durante las últimas décadas ha convertido nuestras ciudades en una serie de parajes inhóspitos y desarticulados, fenómeno que entre otras cosas ha impactado negativamente en la calidad de vida de los habitantes. Actualmente en nuestro país más de 81 millones de personas, 72% del total de la población, residen en 384 ciudades mayores a 15 mil habitantes, mismas que conforman el Sistema Urbano Nacional (SUN) y el 57% de la población se concentra en 59 zonas metropolitanas, hecho que refleja una elevada concentración poblacional en un reducido número de grandes ciudades.

El crecimiento y desarrollo de estas zonas ha sido disperso y expansivo, el tejido urbano se ha ido fragmentando generando vacíos, zonas de baja densidad y grandes distancias de traslado para realizar nuestras actividades cotidianas. En los últimos 30 años la superficie de las zonas metropolitanas y ciudades mayores de 50 mil habitantes creció un 600% más respecto a la superficie que ocupaban en 1980. Este crecimiento expansivo ha sido superior a la cobertura de los servicios básicos que garanticen condiciones mínimas de habitabilidad.

Si bien el modelo de desarrollo urbano de las últimas décadas ha incentivado este fenómeno expansivo, la última década ha hecho evidente la necesidad de actualizarlo. Como respuesta a esta problemática se empiezan a articular políticas públicas dirigidas a frenar y revertir los efectos negativos de este crecimiento disperso para apuntar hacia uno denso y compacto que permita mejorar las condiciones de vida la población; así como a articular servicios en zonas urbanas consolidadas de forma que podamos potenciar la infraestructura existente, evitando ampliar redes hacia zonas nuevas que requerirían de una mayor inversión para dotar de servicios.

Para lograr este objetivo es necesario implementar una política de redensificación y usos de suelo en donde la ciudad pueda ofrecernos vivienda digna y distintos servicios en un radio de acción que por un lado, reduzca el número de viajes y, por otro, incentive medios no motorizados para realizar traslados cortos, así como transporte público en traslados largos e intermodalidad de forma que podamos combinar estos medios, evitando así el uso desmedido del auto particular que de origen, ha liderado el modelo de desarrollo urbano que estamos buscando revertir.

Uno de los componentes esenciales para lograr que, de ser una sociedad acostumbrada a la vivienda horizontal y segregada, optemos por una vivienda de tipo vertical y conectada, es la oferta de espacio público de calidad inmediato o cercano a la vivienda; sin este componente cualquier política de ciudad compacta que impulsemos difícilmente tendrá el impacto que se busca.

El espacio público es por excelencia el articulador social en nuestras ciudades y el escenario de la vida pública, su función no se limita, como lo hemos pretendido y procurado las últimas décadas, a ser un lugar de tránsito entre un lugar y otro; siempre y cuando lo procuremos, el espacio público tiene la capacidad de ser un lugar de encuentro, de convivencia y una extensión del escenario de nuestras actividades cotidianas, función que, gracias al modelo de desarrollo urbano centrado en agilizar el tránsito de autos, quedó recluido al interior de los espacios privados.

Las posibilidades del espacio público han quedado limitadas al grado que hemos perdido noción de su función, entregamos nuestro espacio público al coche y el poco espacio público que construimos con la finalidad de ser usado como lugar de convivencia, es inaccesible, inseguro, no se le da mantenimiento y generalmente no está pensado para atender las necesidades de sus usuarios.

A menudo me pregunto qué tan mal estaremos haciendo espacio público que la gente prefiere caminar al interior de los centros comerciales a caminar el centro de su ciudad. O que los niños deben jugar confinados en “parques infantiles” de cuatro paredes y un techo.

De acuerdo con un análisis realizado por Yesenia Pedraza sobre la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción de Seguridad Pública 2015 del INEGI, el principal delito en México es el robo en la calle y/o en el transporte público ¿Qué dejamos de hacer debido a esto? 67% de las personas no permiten que los niños salgan a la calle, 51% no sale de noche, 33% ya no sale a caminar.

México ha gestado una generación de ciudadanos que no camina su ciudad, no de día, menos de noche. Más grave aún, está gestando una generación de niños a quienes negamos el derecho a la ciudad, niños que no tienen oportunidad de experimentar un sentido de apropiación y pertenencia del espacio público pues desde edades muy tempranas desarrollan temor a vivirlo. Los niños peatones por excelencia, viven y crecen en un entorno totalmente negado a su condición natural de caminantes y poco hemos hecho para revertir esta situación.

Aunque la política que actualmente promueve el gobierno federal y que eventualmente permeará a niveles estatales y locales apunta a un cambio en el modelo de desarrollo urbano, la realidad es que avanzamos a paso lento. Si bien la actualización del marco normativo en materia de asentamientos humanos es ya una realidad con la promulgación de la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, la planeación e instrumentación será algo que tome tiempo y que deberá cubrir distintos frentes como vivienda, infraestructura, movilidad y una política de espacio público que permita que todo estos componentes se integren.

Hablando en particular del espacio público como articulador de los distintos componentes, es necesario pensar en las distintas funciones y escalas sobre las que debemos abordar el tema. El espacio como lugar de tránsito pero también como lugar de disfrute y encuentro; si bien ambas aproximaciones cumplen distintas funciones, no necesariamente son incompatibles, o no deberían serlo. De igual manera, dotar a las zonas urbanas de espacio público de calidad, es esencial para que la oferta de vivienda vertical y conectada sea no sólo asequible, sino también deseable.

Una política de espacio público deberá también ir encaminada a ofrecer servicios a grandes zonas de la ciudad, complejos que permitan distintas actividades no sólo de recreación, sino que funcionen como verdaderos nodos para la convivencia, el deporte, la cultura; y que en una macro escala, funcionen no sólo como un articulador sino como un lugar de convivencia y extensión del espacio de nuestra vivienda.

Hablando de escalas y redensificación, aunque el alcance de las políticas que actualmente se promueven están dirigidas principalmente a atender los retos que presentan las zonas metropolitanas, es necesario pensar también que nuestra política de desarrollo urbano debe atender y potenciar la escala de barrio. La estructura de barrio incentiva una dinámica de vida que nos permite movernos a pie, conocernos y conocer nuestro entorno inmediato. Permite además, proveer a los ciudadanos de los servicios necesarios en radios de acción cortos generando beneficios que se ven reflejados en aspectos como la economía local, el medio ambiente, la salud pública, el fortalecimiento del tejido social, la seguridad, entre otros. Y, aunque en algunas zonas urbanas la escala de barrio aún existe, es necesario actualizar el marco normativo de forma que sea posible potenciar los servicios que ya ofrecen y la oferta de vivienda.

Para abundar en la idea de esta estructura de espacio público, podemos tomar como ejemplo de la ciudad de Bogotá, Colombia; su Sistema de Espacio Público Construido ejemplifica un esquema de organización jerárquica en red de los distintos tipos de espacio público de acuerdo a su escala y área de cobertura que permite garantizar la oferta de lugares de recreación y convivencia a todos sus habitantes. Así, existen parques de escala regional, parques de escala metropolitana y urbana, parques de escala zonal y, parques vecinales y de bolsillo.

Enrique Peñalosa, ex-alcalde de Bogotá en 1997 y alcalde reelecto en 2014 dice que “si la ciudad es el lugar de encuentro por excelencia, más que cualquier otra cosa, la ciudad es su espacio público”. El reto que enfrentan nuestras ciudades en materia de redensificación es pues también, un reto de impulso y consolidación de nuestro espacio público.

La vuelta a Oaxaca en bicicleta

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Calle García Vigil, Centro Histórico, Oaxaca

Hablar de Movilidad No Motorizada se ha vuelto un denominador común en nuestras ciudades y Oaxaca no es la excepción. Si bien la agenda pública los últimos años ha versado sobre la importancia de generar un desarrollo sustentable de nuestras Zonas Metropolitanas atendiendo aspectos como la movilidad, el espacio público, el ordenamiento territorial, el manejo de residuos, el agua, entre otros; es un proceso que apenas comienza y en el que no todos avanzamos a la misma velocidad en la formulación e instrumentación de políticas públicas para lograrlo.

Dentro del universo de temas que podemos abordar desde la sustentabilidad, el de la movilidad ha cobrado relevancia posicionándose como un tema prioritario a atender en la planeación urbana. Incentivar el transporte público y la movilidad no motorizada y desincentivar el uso del auto, son o deberían ser, el objetivo central de cualquier política pública a implementar en nuestras ciudades. Así lo establece el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 que señala la obligación de “mejorar la movilidad de las ciudades mediante sistemas de transporte urbano masivo, congruentes con el desarrollo urbano sustentable, aprovechando las tecnologías para optimizar el desplazamiento de las personas; así como fomentar el uso del transporte público masivo mediante medidas complementarias de transporte peatonal, de utilización de bicicletas y racionalización del uso del automóvil”.

En el caso particular de Oaxaca haciendo referencia a movilidad, en particular a la no motorizada, hablar de caminar y hablar de bicis es hablar de tradición como casi todo en nuestro estado y ciudad. Caminar y usar la bici en Oaxaca han sido durante años herramienta de trabajo y medio de transporte. Una imagen común en los centros de población de la Zona Metropolitana son sus calles con pocos autos, personas caminando y bicis compartiendo el mismo espacio. Aunque en los municipios conurbados la presencia de bicis en la calle es una imagen familiar, la presencia de infraestructura dedicada a su uso no lo es tanto. Es hasta hace muy pocos años que proyectos como la ciclovía en Av. Ferrocarril y Av. Universidad, la ciclobanda en la calle de Reforma o los biciestacionamientos en la zona centro de la ciudad forman parte del paisaje urbano.

De acuerdo con un análisis de la Encuesta Intercensal del INEGI 2015, el estado de Oaxaca tiene los cinco primeros municipios en el país que caminan para ir al trabajo, cuatro de los primeros cinco que caminan para ir a la escuela y dos de los primeros cinco municipios que van en bici al trabajo. La Zona Metropolitana de Oaxaca concentra los municipios con más porcentaje de viajes en bici en el estado.

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Top 5 de municipios con el mayor porcentaje de viajeros para cada modo de transporte y propósito de viaje

Dentro del marco normativo contamos con una Ley de Fomento y Promoción del Uso de la Bicicleta en las Zonas Metropolitanas del Estado que establece una serie de lineamientos y acciones a ejecutar con el fin de fomentar y promover el uso de la bicicleta como medio de transporte no contaminante y alternativo al automotor, y los principios que permitan generar las condiciones para que la bicicleta se integre de manera segura al sistema vial.

Respecto a la infraestructura, si bien la situación ideal para nuestras ciudades es la de un esquema de planeación ciclo-incluyente que permita implementar políticas públicas de forma trasversal, hasta ahora la realidad no funciona de esta manera. Así, aunque en Oaxaca la infraestructura habilitada para el tránsito de bicicletas no responde a un esquema de planeación integral que pudiera generar un impacto considerable en su uso como medio de transporte, si cumple con un par de objetivos importantes: por un lado brindar condiciones seguridad a quienes ya hacen sus traslados en bicicleta en ciertas áreas de la zona metropolitana; por otro, reforzar en el imaginario social la presencia de espacios para la circulación de bicis en nuestras calles.

Entre estos esfuerzos encontramos iniciativas que se han promovido desde la sociedad civil organizada, en donde la Fundación Alfredo Harp Helú Oaxaca a través de Casa de la Ciudad y en colaboración con otros organismos, grupos ciudadanos y distintos niveles de gobierno, han impulsado proyectos de mejoramiento y habilitación de nueva infraestructura para la ciudad; entre ellos una Propuesta de Elaboración de un Plan Maestro de Ciclovías, Ciclopista Arco Sur-Este, Programa de Biciestacionamientos, Pasarela Xoxocotlán, Parque Lineal Jalatlaco / Eco Corredor Jalatlaco, Calles de preferencia peatonal y ciclista en el Centro Histórico, Intersección Lázaro Cárdenas.

Como resultado del impulso a esta agenda algunos proyectos han sido retomados por gobiernos para su ejecución. El correspondiente a la Ciclovía Arco Sur-Este fue gestionado por la Secretaría de las Infraestructuras del Gobierno del Estado y durante los años 2012, 2014 y 2015, a través del Fondo Metropolitano se ejecutaron la 1a. y 2a. etapa del proyecto, habilitando la conexión ciclista de aproximadamente 10 km entre el Municipio de El Tule al municipio de Oaxaca, a través de Av. Ferrocarril y Av. Universidad, quedando pendiente la 3a. Etapa que conecta al Municipio de Xoxocotlán a través de Av. Universidad hacia el Parque El Tequio.

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Centro de Barrio Cinco Señores, Oaxaca

El programa de Biciestacionamientos opera de forma permanente desde el año 2012 y a la fecha ha colocado estacionamientos para bicis en 26 puntos del Centro Histórico y la Zona Metropolitana. El resto de los proyectos forman parte de la “Propuesta Integral de Movilidad” en proceso de gestión y que es posible consultar en el acervo de Casa de la Ciudad.

Aunque aún nos falta mucho por hacer, como generar instrumentos normativos que contemplen leyes y reglamentos acordes que con el nuevo uso de las calles, instrumentos de planeación que permitan la implementación de campañas y políticas de intermodalidad o la construcción de nueva y mejor infraestructura, como un Plan de Movilidad No Motorizada para la Zona Metropolitana, entre muchas otras acciones; Oaxaca ha iniciado un proceso de incentivar la movilidad sustentable que en los próximos años, de dar seguimiento y seguir trabajando en ello, sentará las bases para generar una política pública que permita avanzar en el tema.

Para lograr articular esta política es necesario establecer acuerdos entre los distintos niveles de gobierno y actores sociales hacia una visión de ciudad que queremos. Hablando de la promoción de la bici como medio de transporte es un proceso que debe trabajarse desde distintos frentes generando políticas transversales que en su conjunto apunten a un objetivo general: aumentar el número de viajes en bici en la ciudad.

Leyes, reglamentos, programas y proyectos en su conjunto, y pensados desde una perspectiva ciclo-incluyente, son indispensables para lograr incidir en los hábitos de movilidad de las personas, construir una cultura vial que permita la convivencia entre los distintos usuarios del espacio público y mejorar las condiciones del espacio hacia una distribución equitativa de las calles de forma que sea seguro circular en bicicleta por ellas.

Este texto se publicó originalmente en el Anuario 2016 de la Casa de la Ciudad con el título “Hacia una movilidad sustentable” disponible para descargar en: http://casadelaciudad.org/wp-content/uploads/2015/05/ANUARIO-2016-CdlC-2-1.pdf

Utrecht en bici

Riding dutch style 💓 #Bici #Fietsen #GekkeUpe

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Hace unos días tuve oportunidad de asistir al 9o. Congreso de Ciclismo Urbano organizado por la Bicired que se celebró en la ciudad de Guadalajara. En uno de los espacios entre actividades tuve la oportunidad de tener una muy interesante e ilustrativa conversación con Inés Alveano, no recuerdo a detalle cómo iniciamos pero (obviamente) fue sobre bicis.

Intercambiamos impresiones de nuestras vivencias cotidianas, celular en mano conocimos las bicis que usamos de acuerdo a nuestras necesidades. Inés me mostró una maravillosa bici cargo donde lleva a sus hijos a la escuela, yo le enseñaba mi plegable sumamente útil para cuando salgo tarde del trabajo y no puedo hacer el viaje en bici por condiciones de inseguridad. Llegamos a un punto en donde tocamos el tema de la infraestructura y su importancia en la promoción de la bici como medio de transporte. Eventualmente intercambiamos impresiones sobre uno de los países que todo entusiasta de la bici tiene en mente cuando se habla de estos temas, Holanda.

En medio de la conversación, recordé una anécdota personal que viene a mi mente cuando intento explicar a alguien en qué momento entendí de qué se trata vivir con la bici como un medio de transporte habitual y que marcó mi forma de ver la bicicleta.

Holanda es un país que he tenido oportunidad de conocer como turista y por temporadas cortas como habitante. Utrecht, ciudad ubicada a 50 km de distancia de Ámsterdam, ha sido después de Oaxaca, mi casa. La primera vez que visité Holanda fue en el 2005, en ese momento no imaginé lo mucho que determinaría mi formación profesional en el futuro, conocer de forma tan personal Utrecht y cómo se desenvuelve la vida cotidiana, donde la bicicleta es una constante que viene en todos tamaños, colores y con un sinfín de aditamentos que en ese momento no imaginaba existían.

Durante mis visitas a Utrecht lo usual era salir en bici a cualquier lado, mercado, oficina, cine, centro, estación de tren, visitar a la familia y amigos. Al no tener bici propia, lo primero que tuve que aprender es esa extraña habilidad de caminar-correr despacio y saltar a la parrilla para sentarse en ella mientras la bici ya está en movimiento; habilidad que los holandeses parecen tener de nacimiento.

Entonces, era mi primer invierno en Utrecht, aún sin nieve pero con mucho frío, había que salir, me preparé, abrigo, guantes, gorro, bufanda, lista. Hasta ese momento la escena me parecía normal, recuerdo que incluso me divertía pensar se me iba a congelar la nariz. El clima empezó a cambiar, levemente se asomaba la nieve. Miraba por la ventana la calle Wittevrouwensingel (hasta la fecha impronunciable para mí) y el canal que rodea el centro histórico medieval pensando “qué mala suerte no podremos salir”. Pero no, el plan seguía, con cara de incredulidad argumenté “está helando afuera y empezó a nevar, no podemos salir en bici”. La respuesta “claro que podemos, prepárate mejor”.

Me cambié, reí mientras terminábamos de arreglar las cosas que además debíamos cargar en la bici. Empezó a nevar más, “ahora sí imposible, habrá que ir en auto” pensé. Miré de nuevo por la ventana y exclamé “yo así no salgo, nos vamos a congelar, nos vamos a caer de la bici, algo nos va a pasar”. La respuesta “claro que vamos a ir en bici, abrígate más, capas de ropa”. En este punto no entendía la lógica de salir en bici bajo esas condiciones de clima, yo que nunca había salido a todos lados en bici ¡y menos bajo la nieve! No sabía qué hacer, me parecía surrealista toda la escena.

Salimos, chamarra, guantes, gorro, bufanda, capucha en cabeza y bolsas cargando, si ¡bolsas cargando en bici, nevando! Acto seguido debía maniobrar y saltar cual Robotina (gracias a las capas de ropa) con las bolsas, para sentarme en la parrilla. Lo logré, salimos bajo la nieve. Pedaleamos, bueno en realidad yo no pero me gusta pensar que el esfuerzo de ir cargando bolsas y dada mi condición de mexicana inexperta contó para algo.

Toda la escena no duró más de media hora. Media hora que fue suficiente para determinar en adelante, mi forma de ver la bicicleta como medio de transporte.

Nada nos pasó como yo temía, gracias a la pericia de Upe (mi ciclista holandés profesional) y por supuesto a la maravillosa infraestructura holandesa. Infraestructura que permite salir incluso en las condiciones climáticas más desfavorables y hacer que moverse en bici siga siendo seguro sin tener que preocuparse de pavimentos peligrosos, charcos, baches, salpicadas de autos, cruces inseguros o automovilistas desesperados por el clima.

Hace un par de meses en medio de una conversación con Upe le dije que los holandeses llevan la bici en el ADN, me hizo ver que no, que a nosotros nos gusta pensar eso pero que no es así, que no siempre fue así, que hace 50 años esas ciudades llenas de bicis que ahora conocemos no existían, que tuvieron que trabajar mucho para llegar a ello. En particular algunos de los grandes cambios en Utrecht se pueden ver en este vídeo.

Platicando con Inés le contaba estas historias. Hacia la reflexión sobre la gran ventaja que para mi significa tener la opción de moverme en bici al trabajo en Oaxaca, gracias a que la mitad de mi trayecto es posible hacerlo en infraestructura segregada, que no siempre uso, pero que al final de cuentas está ahí y eso hace que mi decisión de moverme en bici tenga por lo menos una opción segura. Opción que la gran mayoría de la población no tiene, lo tengo claro.

Tengo claro también, que de contar con más y mejor infraestructura para el uso de la bici como medio de transporte, las calles de Oaxaca y de muchas otras ciudades en México tendrían tantas bicis como las de Utrecht.

Es cuestión de que como ellos, sigamos trabajando para que algún día así sea.

Si a alguien le interesa conocer más sobre la infraestructura ciclista en Utrecht, el Blog Bicycle Dutch  tiene una serie de videos ilustrativos que se pueden ver en este link.

Las Líneas de Deseo como incentivo para el diseño urbano

Las líneas de deseo existen desde que el ser humano camina y nos han acompañado a través de la historia. Han permanecido dejando rastros en los paisajes y lugares que hemos habitado, donde hemos construido nuestras comunidades y asentamientos, hasta este punto, las ciudades y entornos que habitamos.

Si bien las líneas de deseo son elementos inherentes a nuestra condición natural de caminantes y construimos entornos que durante años nos permitieron movernos de manera orgánica y flexible atendiendo a este principio, este modelo cambió drásticamente con la aparición del coche como medio de transporte, generando que estos entornos, hasta ese momento dedicados al uso de peatones y otros medios no motorizados, buscaran facilitar el paso de quienes se movían en automóvil, iniciando así una transición hacia el modelo de ciudad que vivimos hoy, donde la gran mayoría de nuestro espacio público está siendo utilizado para “facilitar” la circulación y velocidad de vehículos automotores, segregando, cada vez mas, a quienes se mueven a pie y truncando por completo las líneas de deseo que inevitablemente seguimos buscando como caminantes.

Nuestra percepción del modelo de ciudad empieza a cambiar y vivimos una transición en donde cuestionamos por qué elegimos dejar de construirla a nuestra escala y velocidad naturales, la de las personas. Los caminantes reclaman su espacio y con ello las líneas de deseo empiezan a hacerse cada día más evidentes y se imponen ante un modelo de ciudad que durante las últimas décadas las ha negado.

¿Qué son las líneas de deseo? En este Seminario Online, organizado por EMBARQ México y la Liga Peatonal, Aldo González y yo platicamos sobre la relevancia de su estudio en el diseño urbano y cómo pueden ayudar a transformar las lógicas urbanas para que obedezcan a la inteligencia colectiva y de esta forma, mejorar la experiencia peatonal.

Líneas de deseo

Imagen proyecto Olifantenpaadjes

Imagen proyecto Olifantenpaadjes

Sí, las personas caminamos buscando recorrer la distancia más corta, incluso aunque ésta no sea precisamente la más cómoda o la más bonita. Este es el principio alrededor del concepto “línea de deseo”, que describe ese rastro físico o virtual que dejamos a nuestro paso cuando nos movemos de un punto a otro tratando de hacerlo calculando intuitivamente la distancia más corta entre ellos.

Existe un breve texto escrito por Pedestre que describe esta idea y que se puede resumir en una de sus frases “Si el mundo se redujera a un triángulo rectángulo, los peatones harían suya la hipotenusa”. “Hipotenusas peatonales, catetos del status quo” comentaba alguna vez que platicaba sobre el tema, haciendo alusión a esta obsesión que tienen quienes diseñan las ciudades y el espacio público por establecer recorridos que, si bien pueden atender a eficientar los desplazamientos de todos los usuarios del espacio público (facilitando particularmente los del coche), no toman en cuenta el ingrediente del instinto humano en la fórmula, ese instinto que no se amoldará a ningún diseño preestablecido y que buscará inevitablemente su camino, el más corto.

Hace poco más de una año conocí el proyecto Olifantenpaadjes, antes de eso no había encontrado un material que explicara de forma tan elocuente y desde diversos puntos de vista un tema poco explorado, el instinto humano que se impone ante un diseño de ciudad que no toma en cuenta la necesidad básica de quien camina el espacio público.

Imagen proyecto Olifantenpaadjes

Imagen proyecto Olifantenpaadjes

La traducción literal de la palabra en holandés olifantenpaadjes es algo así como “camino de los elefantes”; son llamadas de esta manera haciendo alusión al comportamiento de los elefantes que siempre usan los mismos caminos y que, incluso, transmiten ese conocimiento a otras generaciones. Inteligentes peatones que recorren sus caminos una y otra vez tal como lo hacemos los humanos con los atajos, los buscamos, los caminamos una y otra vez, y volvemos sobre nuestros pasos para hacernos el trayecto fácil.

Resulta un fenómeno maravilloso que en un entorno supuestamente diseñado para ser nuestro hábitat (el de las personas, pero que ha resultado más conveniente para los autos) las líneas de deseo se impongan como un recordatorio de ese instinto básico: hacer uso eficiente de nuestra energía para desplazarnos con nuestros pies de un lugar a otro.

Olifantenpaadjes es un proyecto realizado en 2011 que registra en un libro y vídeo el estudio de estas líneas de deseo en Holanda. El autor Jan Dirk van der Burg, amablemente aceptó que la Liga Peatonal hiciera la versión en español cuando le expliqué la problemática que viven nuestras ciudades en México y el trabajo de activismo que se ha estado haciendo para posicionar el tema en la agenda pública, tratando de sensibilizar en este proceso a los ciudadanos y los tomadores de decisión sobre la importancia de repensar nuestras ciudades a escala de las personas, atendiendo al comportamiento humano como premisa.

Sin siquiera pensarlo Jan nos envió el material original para su edición, el resultado le alegró, finalmente después de algunos años en sus palabras “por fin hay una versión en español, espero que sirva para un bien en México”.

En la Liga Peatonal estamos seguros que así será.