Las Líneas de Deseo como incentivo para el diseño urbano

Las líneas de deseo existen desde que el ser humano camina y nos han acompañado a través de la historia. Han permanecido dejando rastros en los paisajes y lugares que hemos habitado, donde hemos construido nuestras comunidades y asentamientos, hasta este punto, las ciudades y entornos que habitamos.

Si bien las líneas de deseo son elementos inherentes a nuestra condición natural de caminantes y construimos entornos que durante años nos permitieron movernos de manera orgánica y flexible atendiendo a este principio, este modelo cambió drásticamente con la aparición del coche como medio de transporte, generando que estos entornos, hasta ese momento dedicados al uso de peatones y otros medios no motorizados, buscaran facilitar el paso de quienes se movían en automóvil, iniciando así una transición hacia el modelo de ciudad que vivimos hoy, donde la gran mayoría de nuestro espacio público está siendo utilizado para “facilitar” la circulación y velocidad de vehículos automotores, segregando, cada vez mas, a quienes se mueven a pie y truncando por completo las líneas de deseo que inevitablemente seguimos buscando como caminantes.

Nuestra percepción del modelo de ciudad empieza a cambiar y vivimos una transición en donde cuestionamos por qué elegimos dejar de construirla a nuestra escala y velocidad naturales, la de las personas. Los caminantes reclaman su espacio y con ello las líneas de deseo empiezan a hacerse cada día más evidentes y se imponen ante un modelo de ciudad que durante las últimas décadas las ha negado.

¿Qué son las líneas de deseo? En este Seminario Online, organizado por EMBARQ México y la Liga Peatonal, Aldo González y yo platicamos sobre la relevancia de su estudio en el diseño urbano y cómo pueden ayudar a transformar las lógicas urbanas para que obedezcan a la inteligencia colectiva y de esta forma, mejorar la experiencia peatonal.

Líneas de deseo

Imagen proyecto Olifantenpaadjes

Imagen proyecto Olifantenpaadjes

Sí, las personas caminamos buscando recorrer la distancia más corta, incluso aunque ésta no sea precisamente la más cómoda o la más bonita. Este es el principio alrededor del concepto “línea de deseo”, que describe ese rastro físico o virtual que dejamos a nuestro paso cuando nos movemos de un punto a otro tratando de hacerlo calculando intuitivamente la distancia más corta entre ellos.

Existe un breve texto escrito por Pedestre que describe esta idea y que se puede resumir en una de sus frases “Si el mundo se redujera a un triángulo rectángulo, los peatones harían suya la hipotenusa”. “Hipotenusas peatonales, catetos del status quo” comentaba alguna vez que platicaba sobre el tema, haciendo alusión a esta obsesión que tienen quienes diseñan las ciudades y el espacio público por establecer recorridos que, si bien pueden atender a eficientar los desplazamientos de todos los usuarios del espacio público (facilitando particularmente los del coche), no toman en cuenta el ingrediente del instinto humano en la fórmula, ese instinto que no se amoldará a ningún diseño preestablecido y que buscará inevitablemente su camino, el más corto.

Hace poco más de una año conocí el proyecto Olifantenpaadjes, antes de eso no había encontrado un material que explicara de forma tan elocuente y desde diversos puntos de vista un tema poco explorado, el instinto humano que se impone ante un diseño de ciudad que no toma en cuenta la necesidad básica de quien camina el espacio público.

Imagen proyecto Olifantenpaadjes

Imagen proyecto Olifantenpaadjes

La traducción literal de la palabra en holandés olifantenpaadjes es algo así como “camino de los elefantes”; son llamadas de esta manera haciendo alusión al comportamiento de los elefantes que siempre usan los mismos caminos y que, incluso, transmiten ese conocimiento a otras generaciones. Inteligentes peatones que recorren sus caminos una y otra vez tal como lo hacemos los humanos con los atajos, los buscamos, los caminamos una y otra vez, y volvemos sobre nuestros pasos para hacernos el trayecto fácil.

Resulta un fenómeno maravilloso que en un entorno supuestamente diseñado para ser nuestro hábitat (el de las personas, pero que ha resultado más conveniente para los autos) las líneas de deseo se impongan como un recordatorio de ese instinto básico: hacer uso eficiente de nuestra energía para desplazarnos con nuestros pies de un lugar a otro.

Olifantenpaadjes es un proyecto realizado en 2011 que registra en un libro y vídeo el estudio de estas líneas de deseo en Holanda. El autor Jan Dirk van der Burg, amablemente aceptó que la Liga Peatonal hiciera la versión en español cuando le expliqué la problemática que viven nuestras ciudades en México y el trabajo de activismo que se ha estado haciendo para posicionar el tema en la agenda pública, tratando de sensibilizar en este proceso a los ciudadanos y los tomadores de decisión sobre la importancia de repensar nuestras ciudades a escala de las personas, atendiendo al comportamiento humano como premisa.

Sin siquiera pensarlo Jan nos envió el material original para su edición, el resultado le alegró, finalmente después de algunos años en sus palabras “por fin hay una versión en español, espero que sirva para un bien en México”.

En la Liga Peatonal estamos seguros que así será.

Sí al casco pero no obligatorio

Imagen de Alejandro Terán

Confieso que mi paciencia para argumentar sobre la obligatoriedad del uso del casco para ciclistas, es algo que desde hace algún tiempo escasea, particularmente porque la información técnica que pudiera proveer siempre resulta insuficiente ante la cultura que tenemos de debatir usando opiniones personales y no datos e información. También, porque creo que es un tema que ya no deberíamos estar discutiendo, la evidencia de pros y contras sobre el uso obligatorio del casco está lo suficientemente documentada en plataformas técnicas especializadas o de activismo ciudadano, y todas llevan a la misma conclusión: la obligatoriedad desincentiva el uso de la bici y no es una medida de seguridad que prevenga o mitigue significativamente los impactos por colisiones de vehículos motorizados con ciclistas.

Hace un par de meses escribí un post en donde hacía la siguiente reflexión haciendo alusión a una situación que viví mientras circulaba en bici por las calles de Oaxaca “el casco no es una medida de seguridad para el ciclista, sino un paliativo que busca disminuir, sin éxito por cierto, el impacto de los incidentes entre vehículos motorizados y ciclistas. El principio del uso del casco desvía por completo la atención sobre el riesgo que genera la velocidad a la que circulan los vehículos motorizados y el efecto que esa velocidad tiene en el momento de una colisión con un ciclista; trasladando así la responsabilidad al más vulnerable que, además, no es el que genera el factor de riesgo en la calle.”

Cantidad ofrece seguridad, las columnas en violeta muestran el % de viajes realizados en bicicleta. La línea azul indica el número de ciclistas muertos. El número entre paréntesis indica el porcentaje de ciclistas que llevan casco.

Contrario a lo que la percepción popular dicta respecto a lo peligroso que resulta moverse en bici por la ciudad, hay que aclarar que no, la bicicleta como medio de transporte no es peligrosa; peligrosa es la infraestructura (léase calles) que está diseñada para que moverse en bici conlleve un riesgo; un factor que hemos ignorado y seguimos haciéndolo cuando de buscar causas o culpables por incidentes viales se trata.

Ciertamente el casco es un accesorio que protege la cabeza pero su espectro de protección es relativo y varía dependiendo de la velocidad a la que pudiera suceder el posible impacto; plus, el casco protege solo la cabeza pero no el resto del cuerpo.

Helmet wearing Cartoon

Imagen tomada de internet

El uso obligatorio supone además, un gasto extra para un sector de la población que necesita usar la bicicleta como medio de transporte por cuestiones de economía, no podemos ignorar el impacto que significaría la adquisición de un casco, que muchas veces puede llegar a costar más que la bici misma.

La imposición obligatoria del casco es una política que desincentiva el uso de la bicicleta (datos y estudios hay) y claramente lo que necesitamos es incentivar su uso (no lo digo yo) lo establece el Plan Nacional de Desarrollo y las políticas que empiezan a emanar a niveles estatales y locales en materia de desarrollo urbano.

Lo que la gente que redacta las leyes y reglamentos todavía no entiende, es que debe haber una correspondencia entre las políticas públicas para incentivar el uso de la bici y las de seguridad vial. Y, hasta que no tengamos tomadores de decisión profesionalizados en el tema, una sociedad civil organizada que demande la inclusión de criterios técnicos en la redacción de las leyes y procesos participativos que permitan la redacción conjunta de éstas, la discusión será en círculos.

¿Necesitamos legislar sobre seguridad vial? Si. Pero entonces legislemos no sólo sobre las reglas de comportamiento para el uso del espacio público, sino también sobre la infraestructura, cómo deben estar diseñadas nuestras calles de manera que provean seguridad a todos los usuarios. Pensemos en una política transversal de seguridad vial que ataque diversos frentes.

¿Queremos que los ciclistas se muevan seguros en la calle? Hagamos ciclovias, calles completas,  calles compartidas, zonas de tráfico calmado, implementemos un sistema de transporte público que incentive la intermodalidad, estrategias para reducir el uso del auto particular, reduzcamos límites de velocidad, obliguemos a un estricto examen para obtener licencia de conducir y, dejemos en paz y de una vez por todas, a los ciclistas.

¿Y si en vez de escribir reglas que nadie va a seguir, nos atrevemos a construir otra ciudad?

*Para quienes estén interesados en más información al respecto recomiendo leer:

Urbanismo táctico involuntario

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A finales del año pasado, circulando en bici por la calle Camino Nacional en la Zona Metropolitana de Oaxaca (ZMO) me encontré una grata sorpresa a la altura del parque conocido como Ciudad de las Canteras, sobre el carril derecho en dirección al centro histórico había un confinamiento temporal con conos de tráfico asemejando el espacio que podría ocupar un carril segregado exclusivo para la circulación de bicicletas.

Camino Nacional, de nombre oficial Lázaro Cárdenas, es una calle que recorro a diario en bicicleta, por la mañana y en la noche. Todos los días que la transito imagino las distintas posibilidades para mejorarla de manera que sea seguro recorrerla en bici. La calle tiene una sección ancha que varía entre los 15 y 20 metros, reduciéndose a medida que se acerca al borde del Centro Histórico, corre en dirección oriente-poniente a lo largo de cuatro municipios de la ZMO: Oaxaca, Santa Lucía del Camino, Santa Cruz Amilpas terminando en San Sebastián Tutla; y es uno de los tres ejes viales que conecta el municipio de Oaxaca con el sureste de la ZMO, los otros dos son la Carretera Internacional y la Av. Ferrocarril, esta última donde se ubica la ciclovía Arco Sureste.

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A lo largo de la calle hay un gran número de comercios locales de mediana escala que dan servicio a las zonas vecinas inmediatas, algunas escuelas, vivienda y un espacio público que durante mucho tiempo estuvo abandonado, la Ciudad de las Canteras; una enorme fractura en el paisaje urbano producto de la extracción de piedra cantera con la que se edificó la segunda etapa de construcción del centro histórico de Oaxaca y que dio lugar a un parque de gran valor paisajístico ahora en proceso de rescate.

A pesar de que Camino Nacional es una vialidad que conecta de forma directa el centro del municipio de Oaxaca con el sureste de la ZMO, y tiene sólo cinco cruces semaforizados a lo largo de aproximadamente 4 km (cuatro de ellos funcionan de forma permanente en intermitentes), no es una vía muy utilizada. Mi teoría: la superficie de rodamiento es tan mala, llena de baches, alcantarillas en mal estado y autos estacionados que los automovilistas la evitan, lo que la hace segura para moverse en bici compartiendo el espacio pues es prácticamente imposible encontrar autos circulando a más de 40 km/hr.

Camino Nacional es una calle plana y sin cuestas, excepto a la altura de la Iglesia Felicitas donde hay un desnivel que da lugar a una cuesta corta y con poca pendiente. Para quien circula en bicicleta del sureste hacia el centro de Oaxaca, moverse por esta calle resulta quizás no lo más cómodo pues la superficie de rodamiento es mala, pero sí lo más eficiente pues es la trayecto más corto y directo al centro y no representa un esfuerzo físico extra, a diferencia por ejemplo, de hacerlo por la Carretera Internacional y el famoso “columpio” de Ixcotel que tiene una fuerte pendiente, o de la ciclovía Arco Sureste por Av. Ferrocarril que, aunque es plana, desvía el trayecto hacia el sur lo que implica tener que regresar en algún punto para ir al centro.

Camino Nacional tiene las condiciones para funcionar como un eje vial que albergue una ciclovía, la sección de la calle permite segregar un carril para la circulación exclusiva de bicis y conservar los carriles de circulación que funcionan ahora, incluido un cordón de estacionamiento, esto sin alterar la capacidad vehicular actual. Además, es factible conectar a través de la calle 5 Norte con la ciclovía Arco Sureste, lo que permite ampliar su uso para conectar hacia el sur de la ZM.

Independientemente de la razón por la que durante un día fue posible tener por unas horas un carril cerrado al tránsito y/o estacionamiento de vehículos, el ejercicio de delimitar con conos un carril evidenció las posibilidades que se abren en el espacio público cuando permitamos que otras cosas sucedan. Estamos tan acostumbrados a un modelo de ciudad donde para lo único que usamos las calles es para almacenar o mover autos, que muy probablemente si esto se planteara como un ejercicio que sirva para el tránsito seguro de bicicletas habría algunas voces en contra.

Leí las noticias al día siguiente del cierre del carril con conos, no hubo mención de lo sucedido, no hubo mención de que el tráfico en la zona colapsara, ningún automovilista sufrió un infarto al pasar por ahí y ver que un carril usualmente ocupado por autos estuviera vacío de ellos, nadie llegó tarde a ningún lado por circular ese día en Camino Nacional. Yo al contrario por un día, pude experimentar desde mi bici una calle distinta a la que vivo normalmente. Y eso, es lo que hace la gran diferencia entre una ciudad pensada en función del auto y una ciudad para todos.