Diseño de entornos de tráfico urbano

Imagen Alex Schröder

 

Durante los últimos años el diseño de calles de las ciudades es un tema que se ha ido posicionando en la agenda urbana, tema que además se ha abordado desde distintas perspectivas atendiendo a las dinámicas y procesos que convergen en ellas, las calles como contenedor de la vida pública pero también las calles como lugar de tránsito.

La necesidad de revertir el modelo de ciudad que hemos construido centrado en facilitar los traslados en automóvil, ha generado una reflexión colectiva sobre el modelo de desarrollo urbano, que a su vez nos ha llevado a una nueva forma de visualizar nuestro espacio público y a buscar a través  del diseño un uso más equitativo de éste, privilegiando la movilidad activa y la seguridad de todos los usuarios sin importar el modo de transporte.

Si bien existen diversas soluciones espaciales y de dispositivos físicos que permiten mejorar las condiciones de tránsito y disminuir conflictos entre usuarios, éstas se han centrado en una segregación del espacio, solución que empieza a ser insuficiente dado que el espacio vial en nuestras ciudades es finito y los tipos de usuarios, sus flujos y necesidades, diversos.

Así, se hace necesario un nuevo enfoque de diseño que nos permita responder de forma más adecuada a los cambios que las ciudades requieren hoy, mañana y en el futuro. Una de las visiones que mejor responde hacia la posteridad, donde nuestro espacio público no puede ni debe seguir siendo segregado, es la creada por la Federación Holandesa de Ciclismo (Algemene Nederlandse Wielrijdersbond ANWB) en el documento “Tráfico en la ciudad” (Verkeer in de stad), una metodología de diseño que puede ser aplicada de forma genérica, con la que se puede reconfigurar el espacio público urbano, incluida la infraestructura vial, y que a la vez considera las demandas y requisitos de calidad de vida, seguridad y accesibilidad.

Si bien la metodología fue desarrollada en función de la realidad de las ciudades holandesas, donde los vehículos ligeros han experimentado un auge que ha traído ventajas para el funcionamiento de estas pero también nuevos problemas (entre ellos legislación imprecisa y congestionamientos en la amplia infraestructura ciclista); apunta a un uso permeable del espacio público que puede ser aplicado sin importar la latitud o características socioculturales, pues el objetivo final es hacer de las calles espacios de tránsito seguros para todos los usuarios, apuntando a la creación de “entornos urbanos” como componentes centrales del diseño.

A continuación se presenta un resumen de la metodología establecida en Verkeer in de stad donde se explican las premisas, conceptos y herramientas de diseño que la conforman.

 

UN NUEVO ENFOQUE DE DISEÑO PARA EL ESPACIO PÚBLICO URBANO

El documento plantea una solución ante la creciente incertidumbre de, qué parte de la calle debe utilizar qué vehículo, determinando que la clasificación “banqueta”, “ciclovía”, “arroyo vehicular” ya no es suficiente. Se establece así, el desarrollo de nuevos principios de diseño y legislación resumidos en dos premisas:

  • La velocidad permisible es una característica de la infraestructura y ya no estará, como sucede ahora, vinculada al tipo de vehículo. Además, se determinará atendiendo a la sección de la infraestructura, qué vehículos serán admitidos o no en una calle o espacio.
  • La masa y dimensiones del vehículo determinan dónde será y no será permitida su circulación; además de regular las velocidades a través del diseño de la infraestructura, las diferencias en masa también se reducen lo que conlleva a una mayor seguridad. Aunado a esto, vehículos más pequeños permiten más opciones de diseño para el espacio público urbano, por ejemplo, cuando se trata de un espacio confinado.

 

FAMILIAS DE VEHÍCULOS

Estos principios determinaron una categorización de vehículos quedando agrupados en “familias de vehículos”, cada una determinada por una masa máxima y ancho máximo. La masa máxima de las distintas familias aumentan en sucesiones de diez. El sistema se compone de seis familias de vehículos nombrados de la A a la F; todos los tipos de vehículos existentes están clasificados en ellas. Un factor importante de esta clasificación, es que vehículos que aún no existen podrán, en función de la masa y el ancho, incorporarse en una de estas seis familias.

En esta clasificación es importante hacer énfasis en que la velocidad a la que se mueven los distintos vehículos es el factor que determina el riesgo que cada uno de ellos genera en la calle. Así, a mayor velocidad, peso y dimensiones, es mayor el factor de riesgo que se ejerce sobre otros vehículos de menor velocidad, peso y dimensiones.

Las seis familias de vehículos de A a F.

Esta nueva clasificación tiene una serie de consecuencias, en particular para las categorías de vehículos más ligeros A, B y C:

  • Caminar, familia de vehículos A, reconocido como un método de transporte completamente desarrollado para ir de un punto A a un punto B.
  • Todos los “vehículos de tipo ciclo”, vehículos con peso inferior a 35 kg y un máximo de 1.5 m de ancho, pertenecen a la familia de vehículos B; esto significa que se aplican los mismos derechos y obligaciones en principio, a las bicicletas eléctricas y a las bicis de carreras que a las bicicletas “ordinarias”, así como la permisibilidad en ciertas clasificaciones de infraestructura.
  • Una nueva familia de “motocicletas ligeras” o LMV (light motor vehicles) familia de vehículos C, incluye a todos los vehículos de entre 35 y 350 kg, y máximo de 2 m de ancho; esta familia, que en términos de tamaño y peso es adecuada para el uso urbano, abarca una amplia variedad de tipos de vehículos, desde ciclomotores ligeros y bicicletas de carga eléctrica, hasta motocicletas; la introducción de la familia de vehículos C, agrega claridad al ciclomotor frente a la discusión sobre ciclomotores: el ciclomotor ligero actual puede ofrecer, dependiendo de su peso, ya sea en la familia B o C del vehículo, y por lo tanto deberá cumplir las reglas que se aplican a estas familias de vehículos.

 

Bases de enfoque de diseño: balance entre espacio y tráfico

Se parte del principio donde cada habitante o visitante de la ciudad utilizará el espacio público y su sistema de tráfico. Esta noción forma la base de enfoque de diseño, dentro de cada fase de debe haber un equilibrio entre el espacio disponible y el tráfico, existiendo dos niveles de diseño:

  • A nivel estructural: se realiza una evaluación para cada calle o área para encontrar el equilibrio entre las funciones residenciales y de tráfico. Esto es para determinar qué familia de vehículos está permitida y a qué velocidades están permitidas.
  • A nivel de ubicación: se desarrollan diseños concretos dentro de los cuales se toman decisiones con respecto a la integración o separación de modos de tráfico.

Visión general de la metodología de diseño dentro de la cual las flechas también representan los circuitos de retroalimentación de abajo arriba.

 

PRIMERA SECCIÓN DEL PROCESO DE DISEÑO: La consideración entre el espacio y el tráfico a nivel estructural

En la primera sección del proceso de diseño se realiza un examen inicial a nivel estructural entre las estructuras preferidas espaciales y las relacionadas con el tráfico. Encontrar soluciones a las áreas donde ocurren dilemas entre el espacio y el tráfico comienza en este nivel.

 

Cuatro entornos de tráfico urbano

La consideración entre el espacio y el tráfico a nivel estructural, da como resultado la clasificación de toda la infraestructura dentro del espacio público resumido en cuatro componentes espaciales denominados “entornos de tráfico urbano”. Estos entornos de tráfico urbano se caracterizan por una velocidad máxima permitida en una calle o área: 10, 20, 30 o 50 km/h. En cada uno de estos entornos el diseño se adapta principalmente a una familia de vehículos A, B, C y D respectivamente, las familias de vehículos más ligeras que siempre están permitidas. Además, existe la opción de permitir familias de vehículos más pesadas. Si esto es o no deseable debe ser evaluado de forma particular, dependiendo de la situación local y la integración dentro de la estructura total. En el caso de que se permitan vehículos más pesados, estos siempre serán como invitados, lo que significa que deben adaptarse a la familia normativa de vehículos en términos de velocidad y comportamiento.

 

Mapa con funciones de tráfico

El proceso anterior da lugar a un mapa, que especifica las funciones de tráfico por área o para corredores/rutas. Este mapa muestra lo siguiente:

  • El entorno del tráfico urbano (1, 2, 3 o 4) con la velocidad máxima correspondiente (respectivamente 10, 20, 30 y 50 km / h);
  • La familia de vehículos más pesada permitida (A, B, C, D o E).

Esto no tiene nada que ver con “combinarse o separarse”; ese tema se aborda en el nivel de ubicación.

Mapa que muestra las funciones del tráfico. Cada número se refiere a un tipo de entorno de tráfico urbano y a un tipo de familia de vehículos.

 

SEGUNDA SECCIÓN DEL PROCESO DE DISEÑO: la consideración entre el espacio y el tráfico en el nivel de ubicación

En la segunda sección del proceso de diseño, se realiza una consideración más a nivel de ubicación concreta entre la calidad espacial y las demandas y requisitos relacionados con el tráfico. Este proceso debería dar como resultado un diseño del espacio público dentro del cual las funciones residenciales y de tráfico se equilibran de manera adecuada. La combinación o separación de familias de vehículos es una cuestión clave en el diseño.

 

Dominios: ¿combinar o separar?

Las secciones de infraestructura divididas físicamente donde es posible que las familias de vehículos se combinen se conocen como “dominios”. Cada una de las familias de vehículos permitidas dentro de una calle se asignan a un único dominio, pero se pueden permitir múltiples familias de vehículos dentro de un dominio. En lo que respecta a la fusión/separación, se ha establecido la siguiente regla general de diseño:

  • Una familia de vehículos con un máximo de una categoría más liviana (para el entorno de tráfico en cuestión) que la familia normativa de vehículos, puede fusionarse con la familia normativa de vehículos dentro de un dominio; también puede estar separado.
  • Una familia de vehículos que es dos o más categorías más livianas que la familia normativa de vehículos, debe estar separada de la familia normativa de vehículos, y por lo tanto acomodada en otros dominios, fuera del dominio de la familia normativa de vehículos.

En los casos donde se opta por una o más familias de vehículos pesados como invitado, siempre se fusionará con la familia normativa de vehículos y con la velocidad máxima relacionada con ese entorno de tráfico.

En lo que respecta al estacionamiento, el principio básico es que el estacionamiento se lleva a cabo dentro de los lugares específicamente diseñados dentro del propio dominio de la familia del vehículo. Esto ya es una práctica estándar para autos. Sin embargo, en la situación actual, los vehículos tipo bicicleta y LMV usualmente están estacionados en la acera. Esto es indeseable desde el punto de vista de los peatones, ya que caminar también debería considerarse un modo de transporte completamente desarrollado.

La seguridad es el criterio clave para la configuración de las intersecciones. A partir de la necesidad de crear mejores y más completas redes para caminar y andar en bicicleta, las intersecciones de las rutas peatonales y ciclistas con las principales rutas de automóviles merecen especial atención.

Las siguientes tablas muestran un resumen de los conceptos anteriormente descritos, en donde se establecen las combinaciones posibles para el diseño del espacio de acuerdo a los entornos de tráfico urbano y las familias de vehículos. El documento incluye además parámetros para el diseño de intersecciones y precisiones sobre los dominios.

 

Si bien, como se mencionó, el documento surge como respuesta a la necesidad de  repensar el diseño de la infraestructura para movilidad en las ciudades holandesas, los parámetros establecidos y principios de  diseño formulados, son sin duda herramientas que permiten una aproximación integral a la distribución del espacio público y cómo es posible articular criterios técnicos de eficiencia de los viajes a criterios de accesibilidad, seguridad y calidad de vida, que pueden ser replicables en otros contextos como el de las ciudades latinoamericanas.

Para conocer más sobre el tema sugiero consultar los siguientes documentos:

Crowded cycleways lead to new urban design approach

Sustainable Safety

Urban Mobility A New Design Approach for Urban Public Space

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¿Y si aprendemos a usar la bici en la ciudad?

Una de los temas que Casa de la Ciudad ha tenido presente en su agenda de forma constante a través de los años, es el de la promoción del uso de la bici como modo de transporte. Mediante exposiciones, conferencias, talleres, proyectos relacionados con infraestructura, entre otras iniciativas, la bicicleta ha tenido un papel preponderante y ha sido hilo conductor del trabajo realizado en la promoción y construcción de una ciudad más habitable para todos.

Si bien la promoción del uso de la bicicleta como modo de transporte requiere articular diversos frentes que debemos trabajar de forma transversal para tener un impacto significativo en los hábitos de movilidad de las personas; entre ellos la infraestructura y el marco normativo, entre otros temas recurrentes en nuestra labor, la promoción de la cultura de la movilidad sustentable había sido poco explorada en las actividades que realizamos.

Aunque para muchas personas la bicicleta es un un articulo familiar desde la infancia y/o adolescencia, existe un sector de la población que por diversas circunstancias no tuvo oportunidad de conocer y contar con una entre sus objetos de juego, llegando a la edad adulta sin haber aprendido a usarla. Por otro lado, habrá quienes si bien están familiarizados con el uso de la bicicleta, su acercamiento ha sido meramente recreativo y no han tenido oportunidad de desarrollar otro tipo de habilidades que se requieren para hacer uso de ella de forma cotidiana, es decir, como modo de transporte.

Como parte del acercamiento que nos interesa generar entre diversos sectores de la población hacia alternativas de movilidad sustentables, económicas y con múltiples beneficios personales y colectivos, nos dimos a la tarea de generar un espacio donde potenciales usuarios de bicicleta pudieran tener un acercamiento a esta, ya sea para aprender a usarla o para aprender ciertas habilidades necesarias para realizar traslados cotidianos en la ciudad y contar con conocimientos más allá del uso de la bici con fines recreativos.

Así, como parte de la estrategia de movilidad que el Laboratorio Urbano de Casa de la Ciudad impulsa, nos dimos a la tarea de implementar a partir de este año un “Programa permanente en el uso de la bici como modo de transporte”. Como antecedente a esto, durante el año 2016 desarrollamos algunas actividades, entre ellas rodadas temáticas y un taller de capacitación; dichas actividades previas nos permitieron establecer las necesidades de un cierto sector de la población en donde focalizamos los talleres que actualmente se imparten.

El objetivo general del Programa es ofrecer a la población un espacio donde aprender habilidades en el uso de la bicicleta para iniciarse en el ciclismo urbano e ir adoptando paulatinamente ésta como un modo de transporte.

El Programa se divide en tres módulos. El primero, Cultura de la Movilidad, tiene como objetivo brindar información sobre conceptos básicos de movilidad, la normativa correspondiente en el tema, el conocimiento básico de las partes de la bicicleta, recomendaciones básicas para su uso, así como mostrar accesorios que pueden hacer más cómodo y seguro el pedaleo. El segundo módulo, Mecánica y Habilidades básicas, busca generar ciertas capacidades en mecánica básica de la bicicleta de manera que los usuarios tengan un cierto nivel de autonomía para resolver algún percance, así como las enseñanzas necesarias para el uso y manejo de la bicicleta. El tercer módulo, Habilidades de Ciclismo Urbano, brinda a los asistentes una serie de habilidades relacionadas con el uso de la bici en entornos urbanos de forma que exista un conocimiento básico de cómo interactuar con otros usuarios de la vía, el trazo de rutas cómodas y seguras e información general sobre el ciclismo urbano.

El Programa se imparte en las instalaciones de Casa de la Ciudad y del Museo Infantil de Oaxaca, detalles del programa y fechas de los distintos módulos se pueden consultar vía telefónica al 516 9647, 516 9648, en el sitio web www.casadelaciudad.org o inscribirse directamente en el formulario en línea en el siguiente link goo.gl/kq6n58.

 

Este texto se publicó originalmente en el Boletín de la Fundación Alfredo Harp Helú Oaxaca con el título “Capacitación permanente en el uso de la bicicleta” disponible para lectura en: http://fahho.mx/blog/2017/08/31/capacitacion-permanente-en-el-uso-de-la-bicicleta/

 

 

Oaxaca Bicicletera

Durante el mes de marzo de este año se exhibió en Casa de la Ciudad la muestra de carteles Oaxaca Bicicletera. Dicha exhibición fue resultado de una convocatoria lanzada en el marco del Preforo de la Bicicleta realizado por diversas organizaciones ciudadanas que promueven el uso de la bici en Oaxaca.

Si bien en nuestra ciudad la bicicleta es parte de la cotidianidad y está presente en el imaginario colectivo, aún nos falta mucho por hacer para posicionarla como un medio de transporte cuyas grandes ventajas en distintos sentidos, económicos, sociales, ambientales, de salud, sociales, sean parte del entramado urbano que construimos a diario en nuestro transitar.

Oaxaca Bicicletera busca a través del lenguaje visual, transmitir mensajes de fomento del uso de la bicicleta así como generar un espacio de reflexión que invita a repensar el papel de la bicicleta en la actualidad, su importancia y trascendencia en la construcción no solo de entornos más humanos, sino también de una sociedad más sensible hacia los problemas de movilidad que padecen nuestras ciudades.

La muestra es también el reflejo de esa riqueza cultural que es Oaxaca, una sucesión de imágenes que en su conjunto nos remiten a la constante presencia de colores, texturas, lugares, personajes, gastronomía, símbolos, música, paisajes urbanos y rurales, y más; todos elementos característicos de Oaxaca y sus regiones.

Finalmente, Oaxaca Bicicletera es una manifestación tangible de la creatividad y el talento oaxaqueño que en esta ocasión nos hace mirar desde distintas perspectivas esa otra ciudad posible en la que la bici se hace presente contribuyendo desde su sencillez a construirnos un mejor futuro.

La exhibición está compuesta por 30 carteles seleccionados de un total de 60 propuestas recibidas, se premiaron los 3 primeros lugares, así como un reconocimiento a 3 propuestas más con mención honorífica.

Propuestas ganadoras de los tres primeros lugares:

Propuestas exhibidas como parte de la exposición Oaxaca Bicicletera:

Oaxaca Bicicletera también fue exhibida en la estación del Metro Pino Suárez en la Ciudad de México durante el mes de abril, como parte de las actividades artísticas y culturales ofertadas durante la realización del  Sexto Foro Mundial de la Bici.

Las propuestas que integran Oaxaca Bicicletera se rigen bajo la licencia Creative Commons Atribución-No comercial-No derivadas.

Vía Recreativa Oaxaca, cuando la ciudadanía se encuentra

Hace poco más de un año un grupo de ciudadanos interesados en mejorar las condiciones de habitabilidad de Oaxaca, nos conocimos, reconocimos y decidimos empezar a trabajar de manera colectiva buscando incidir de manera activa y directa en los procesos de planeación y construcción de nuestra ciudad. Cada uno desde sus plataformas de acción ciudadana, instituciones no gubernamentales, colectivos, grupos y desde el activismo personal, iniciamos un proceso de trabajo articulado en torno a un interés en común: la promoción de la bici como medio de transporte.

Si bien Oaxaca tiene un amplio historial de movimientos ciudadanos que han determinado la forma de ver y hacer ciudadanía, poco se ha trabajado desde la trinchera de la movilidad. Los esfuerzos en este sentido han sido un tanto aislados, de manera que el impacto que este tipo de iniciativas busca, ha quedado diluido en un mar de otros movimientos sociales que si bien constantemente hacen un uso político del espacio público, nunca han tenido como objetivo cuestionar cómo hemos ido construyendo y asignando un uso a este espacio común, no sólo al espacio histórico, sino al conjunto de calles, parques, plazas de la ciudad en su totalidad; y si esta manera de hacerlo se ve reflejada en una mejora de la calidad de vida de quienes habitamos Oaxaca.

Conscientes y en el entendido que si bien la bicicleta era un elemento común en nuestro trabajo individual, el tema a impulsar de manera colectiva era la ciudad. Así, como primer punto de este entramado que hemos ido tejiendo, en mayo de 2016 nos dimos a la tarea de dirigir nuestro esfuerzo en presentar una Agenda de Movilidad Local y Estatal, que no sólo sirvió para tener clara la ciudad que visualizamos en colectivo, sino también para comunicar de manera asertiva a nuestros tomadores de decisión una propuesta de trabajo que de manera articulada nos permitiera avanzar hacia concretar esa visión de ciudad. El esfuerzo que implicó presentar esta propuesta, detonó una dinámica de trabajo que se ha mantenido a lo largo de varios meses y que a la fecha nos ha llevado a concretar algunas otras iniciativas en materia de movilidad y espacio público.

Como parte del trabajo que se ha ido construyendo desde esta red de colectivos, organizaciones y personas (Femicletas, Insolente, Enbiciando, Fundación Bustamante Vasconcelos, Vixi Escuela, Sikanda y aliados como Bicibella, entre otros) en marzo de 2017 realizamos un Preforo de la Bicicleta en el marco del Foro Mundial de la Bicicleta, del que nuestro país es sede este año. Así, logramos articular más de 20 actividades relativas al espacio público y la movilidad, incluyendo sectores que poco se han tomado en cuenta en este tipo de iniciativas como niños, mujeres y personas con discapacidad.

El papel activo de Casa de la Ciudad (organización no gubernamental que forma parte de las iniciativas de la Fundación Alfredo Harp Helú Oaxaca) como plataforma de encuentro ciudadano, ha sido un factor clave en el impulso de estas propuestas gracias al respaldo de un trabajo consolidado desde hace más de trece años, desarrollando y gestionando proyectos de movilidad y espacio público, posicionando estos temas en la agenda pública, fungiendo como un puente entre organizaciones, ciudadanos y distintos niveles de gobierno para articular esfuerzos en una misma dirección y, acercando herramientas a distintos actores claves que nos permitan tener un suelo común para construir esta visión de ciudad a la que aspiramos.

En este proceso hemos encontrado en el camino grandes aliados que se han sumado a nuestra agenda. Así, a principios de marzo de 2017 se generó un acercamiento con integrantes de Vive la Calzada, un grupo de vecinos de la Calzada Porfirio Díaz, una de las calles más emblemáticas de la ciudad, que desde el 2013 unieron esfuerzos como comunidad para contar con una organización participativa y comprometida con el espacio común que habitan. Parte de su labor es el cuidado y mejoramiento del espacio público realizando trabajo comunitario conocido como tequio, de manera que banquetas, jardineras, cruces peatonales, luminarias, mobiliario urbano y otros elementos que forman parte del paisaje que habitan se mantenga limpio, ordenado y agradable. Este primer acercamiento significó el inicio de una relación entre organizaciones cuyo punto de partida es una agenda común en torno al espacio público y la bicicleta.

Como parte de esta visión de ciudad que las partes involucradas compartimos, está la del rescate de nuestro espacio público como un lugar de convivencia. Un proyecto que ha figurado de manera intermitente en distintos momentos y plataformas, es el de la implementación de una Vía Recreativa y en el que las partes involucradas coincidimos en este momento clave, tomando la decisión de empezar a trabajar en ello como un proyecto ciudadano colectivo.

Si bien el esfuerzo articulado entre organizaciones para lograr la implementación de una primera edición de la Vía Recreativa Oaxaca (VRO) se dio en tiempo récord, poco más de tres semanas, el que se haya logrado de esta manera responde a que, de forma previa y paralela, ha ido ocurriendo un proceso de empoderamiento ciudadano que nos hizo llegar listas a todas las organizaciones involucradas, para consolidar en poco tiempo la convocatoria, planeación y logística que una Vía Recreativa requiere.

El Laboratorio Urbano de Casa de la Ciudad había trabajado de forma previa el tema desde hace un año, haciendo mapeo de actores clave en distintos niveles de gobierno, diseñando la estrategia para su gestión y generando información técnica que permitió tener un proyecto que fue presentado a integrantes del cabildo municipal a principios de este año, y posteriormente a otros actores involucrados en la organización de este iniciativa. Una vez generados los acuerdos necesarios, se dio a la tarea de generar la planeación y logística que permitió operar el proyecto, contando con el apoyo y asesoría de otras organizaciones ciudadanas como Bicivilizate Michoacán. Además, realizó un trabajo de registro que ha permitido tener datos sobre el impacto de esta primera edición.

Por su parte, Vive la Calzada ha impulsado un trabajo comunitario desde hace varios años, proceso que les ha valido ser la plataforma más importante de gestión ciudadana para la implementación de la VRO, vecinos y comerciantes han realizado una gran labor de consenso y organización para recibir a la Vía Recreativa en el espacio público común que habitan y transitan. Sumándose además con oferta de actividades gratuitas en donde la iniciativa privada jugó un papel importante contribuyendo desde su trinchera.

La red de organizaciones, colectivos y personas agrupadas en torno a la promoción de la bici como medio de transporte, han sido actores clave en el impulso de este proyecto, involucrándose de manera activa en el proceso de gestión, consenso y, formando parte medular para la operación logística como miembros del staff que hizo posible nuestras calles se convirtieran por unas horas, en un espacio seguro de convivencia para todas y todos. Además, organizando y ofertando actividades para el público que asistió.

Finalmente, y gracias a esta gran gestión ciudadana, el Ayuntamiento de Oaxaca se sumó facilitando la participación de diversas áreas que ofertaron actividades. La regiduría de Ecología fungió como enlace y gestor, convocando la participación de la Comisaría de Vialidad a través de la participación de sus elementos que implementaron un operativo durante las horas que duró este ejercicio, brindando la seguridad necesaria para realizar esta actividad.

El éxito de la implementación de nuestra primera VRO, respondió en mayor medida a este momento particular en el que diversos procesos de empoderamiento ciudadano convergen en tiempo y lugar indicados para hacer posible esta gran apertura de calles a la ciudadanía. La suma de esfuerzos que se vienen dando desde hace algunos años en nuestra ciudad, finalmente se materializó en este primer ejercicio de los muchos que esperamos sucedan y se repliquen, de manera que esta visión de ciudad que ya podemos empezar a probar y vivir, se vuelva el lugar común al que todas y todos aspiramos.

Como conclusión cito un fragmento de un texto escrito por Enrique de Esesarte, integrante y vecino de Vive la Calzada, conocido activista y promotor de la bicicleta en Oaxaca desde hace muchos años y que registra desde su muy particular y emotiva perspectiva, lo que vivimos ese día.

“El domingo 2 de abril, miles y miles de oaxaqueños sedientos de comunidad y esparcimiento se volcaron en la Vía Recreativa Oaxaca. En patines, en bicicletas, a pie, con sus abuelos y con sus niños, que ya saben ahora lo que pueden lograr, encantados todos por la posibilidad de un parque que fue como bajado del cielo. Los oaxaqueños salimos a dar una vuelta con nuestros vecinos, jugamos ajedrez y al ritmo de zumba, meditamos y aprendimos a manejar ese espectáculo de vehículo futurista que es la bicicleta. Aprendimos que, por lo menos unas horas a la semana, y por supuesto que solicitamos sean más, podemos ejercer nuestro derecho a caminar la ciudad, a rodarla, a gozarla. Los vehículos automotores no fueron invitados a nuestra fiesta. No, se han portado muy mal y ya merecen castigo. No invitamos al automóvil por ser non grato a nuestros intereses sociales.

Fue una bomba porque se le mostró a la gente de la Verde Antequera que por supuesto que otro mundo es posible. El mundo de la risa de los niños, del contagioso estupor ante el mundo libre que se le presenta a sus siete años en un parque lineal alucinante al que no tienen acceso cotidiano. Los oaxaqueños vieron el prodigio del equilibrio en las piernas de un adolescente en bicicleta, paladearon la velocidad impresionante de los patinadores, los oaxaqueños, en fin, hicieron su evento. Hicieron comunidad y dijeron fuerte al mundo que Oaxaca de ninguna manera es sólo la rijosa, la clientelar de la política, la de los bloqueos de sueños y maravillas. No. Oaxaca se presentó a sí misma en la Vía Recreativa y se presentó alegre y dicharachera y bailó con un maestrazo en la cochera de Manuel mi hermano. ¡Como si no supiéramos los oaxaqueños cómo bailar! La Vía Recreativa Oaxaca conquistó a todos.

El movimiento hermoso de la sociedad civil le mostró al mundo cómo podría ser otra Oaxaca……nuestros niños, ya acariciaron un mundo como el de Alicia, ya sintieron que pueden atravesar la calle sin peligro. Una sociedad que no pueda proporcionar a sus niños esparcimiento y felicidad, es una sociedad fracasada.

El 2 de abril será un parteaguas de la forma en que los oaxaqueños enfrentamos la movilidad………Reivindicamos el derecho de que sean los peatones y los ciclistas los primeros entes urbanos a los que hay que proteger.”

La vuelta a Oaxaca en bicicleta

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Calle García Vigil, Centro Histórico, Oaxaca

Hablar de Movilidad No Motorizada se ha vuelto un denominador común en nuestras ciudades y Oaxaca no es la excepción. Si bien la agenda pública los últimos años ha versado sobre la importancia de generar un desarrollo sustentable de nuestras Zonas Metropolitanas atendiendo aspectos como la movilidad, el espacio público, el ordenamiento territorial, el manejo de residuos, el agua, entre otros; es un proceso que apenas comienza y en el que no todos avanzamos a la misma velocidad en la formulación e instrumentación de políticas públicas para lograrlo.

Dentro del universo de temas que podemos abordar desde la sustentabilidad, el de la movilidad ha cobrado relevancia posicionándose como un tema prioritario a atender en la planeación urbana. Incentivar el transporte público y la movilidad no motorizada y desincentivar el uso del auto, son o deberían ser, el objetivo central de cualquier política pública a implementar en nuestras ciudades. Así lo establece el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 que señala la obligación de “mejorar la movilidad de las ciudades mediante sistemas de transporte urbano masivo, congruentes con el desarrollo urbano sustentable, aprovechando las tecnologías para optimizar el desplazamiento de las personas; así como fomentar el uso del transporte público masivo mediante medidas complementarias de transporte peatonal, de utilización de bicicletas y racionalización del uso del automóvil”.

En el caso particular de Oaxaca haciendo referencia a movilidad, en particular a la no motorizada, hablar de caminar y hablar de bicis es hablar de tradición como casi todo en nuestro estado y ciudad. Caminar y usar la bici en Oaxaca han sido durante años herramienta de trabajo y medio de transporte. Una imagen común en los centros de población de la Zona Metropolitana son sus calles con pocos autos, personas caminando y bicis compartiendo el mismo espacio. Aunque en los municipios conurbados la presencia de bicis en la calle es una imagen familiar, la presencia de infraestructura dedicada a su uso no lo es tanto. Es hasta hace muy pocos años que proyectos como la ciclovía en Av. Ferrocarril y Av. Universidad, la ciclobanda en la calle de Reforma o los biciestacionamientos en la zona centro de la ciudad forman parte del paisaje urbano.

De acuerdo con un análisis de la Encuesta Intercensal del INEGI 2015, el estado de Oaxaca tiene los cinco primeros municipios en el país que caminan para ir al trabajo, cuatro de los primeros cinco que caminan para ir a la escuela y dos de los primeros cinco municipios que van en bici al trabajo. La Zona Metropolitana de Oaxaca concentra los municipios con más porcentaje de viajes en bici en el estado.

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Top 5 de municipios con el mayor porcentaje de viajeros para cada modo de transporte y propósito de viaje

Dentro del marco normativo contamos con una Ley de Fomento y Promoción del Uso de la Bicicleta en las Zonas Metropolitanas del Estado que establece una serie de lineamientos y acciones a ejecutar con el fin de fomentar y promover el uso de la bicicleta como medio de transporte no contaminante y alternativo al automotor, y los principios que permitan generar las condiciones para que la bicicleta se integre de manera segura al sistema vial.

Respecto a la infraestructura, si bien la situación ideal para nuestras ciudades es la de un esquema de planeación ciclo-incluyente que permita implementar políticas públicas de forma trasversal, hasta ahora la realidad no funciona de esta manera. Así, aunque en Oaxaca la infraestructura habilitada para el tránsito de bicicletas no responde a un esquema de planeación integral que pudiera generar un impacto considerable en su uso como medio de transporte, si cumple con un par de objetivos importantes: por un lado brindar condiciones seguridad a quienes ya hacen sus traslados en bicicleta en ciertas áreas de la zona metropolitana; por otro, reforzar en el imaginario social la presencia de espacios para la circulación de bicis en nuestras calles.

Entre estos esfuerzos encontramos iniciativas que se han promovido desde la sociedad civil organizada, en donde la Fundación Alfredo Harp Helú Oaxaca a través de Casa de la Ciudad y en colaboración con otros organismos, grupos ciudadanos y distintos niveles de gobierno, han impulsado proyectos de mejoramiento y habilitación de nueva infraestructura para la ciudad; entre ellos una Propuesta de Elaboración de un Plan Maestro de Ciclovías, Ciclopista Arco Sur-Este, Programa de Biciestacionamientos, Pasarela Xoxocotlán, Parque Lineal Jalatlaco / Eco Corredor Jalatlaco, Calles de preferencia peatonal y ciclista en el Centro Histórico, Intersección Lázaro Cárdenas.

Como resultado del impulso a esta agenda algunos proyectos han sido retomados por gobiernos para su ejecución. El correspondiente a la Ciclovía Arco Sur-Este fue gestionado por la Secretaría de las Infraestructuras del Gobierno del Estado y durante los años 2012, 2014 y 2015, a través del Fondo Metropolitano se ejecutaron la 1a. y 2a. etapa del proyecto, habilitando la conexión ciclista de aproximadamente 10 km entre el Municipio de El Tule al municipio de Oaxaca, a través de Av. Ferrocarril y Av. Universidad, quedando pendiente la 3a. Etapa que conecta al Municipio de Xoxocotlán a través de Av. Universidad hacia el Parque El Tequio.

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Centro de Barrio Cinco Señores, Oaxaca

El programa de Biciestacionamientos opera de forma permanente desde el año 2012 y a la fecha ha colocado estacionamientos para bicis en 26 puntos del Centro Histórico y la Zona Metropolitana. El resto de los proyectos forman parte de la “Propuesta Integral de Movilidad” en proceso de gestión y que es posible consultar en el acervo de Casa de la Ciudad.

Aunque aún nos falta mucho por hacer, como generar instrumentos normativos que contemplen leyes y reglamentos acordes que con el nuevo uso de las calles, instrumentos de planeación que permitan la implementación de campañas y políticas de intermodalidad o la construcción de nueva y mejor infraestructura, como un Plan de Movilidad No Motorizada para la Zona Metropolitana, entre muchas otras acciones; Oaxaca ha iniciado un proceso de incentivar la movilidad sustentable que en los próximos años, de dar seguimiento y seguir trabajando en ello, sentará las bases para generar una política pública que permita avanzar en el tema.

Para lograr articular esta política es necesario establecer acuerdos entre los distintos niveles de gobierno y actores sociales hacia una visión de ciudad que queremos. Hablando de la promoción de la bici como medio de transporte es un proceso que debe trabajarse desde distintos frentes generando políticas transversales que en su conjunto apunten a un objetivo general: aumentar el número de viajes en bici en la ciudad.

Leyes, reglamentos, programas y proyectos en su conjunto, y pensados desde una perspectiva ciclo-incluyente, son indispensables para lograr incidir en los hábitos de movilidad de las personas, construir una cultura vial que permita la convivencia entre los distintos usuarios del espacio público y mejorar las condiciones del espacio hacia una distribución equitativa de las calles de forma que sea seguro circular en bicicleta por ellas.

Este texto se publicó originalmente en el Anuario 2016 de la Casa de la Ciudad con el título “Hacia una movilidad sustentable” disponible para descargar en: http://casadelaciudad.org/wp-content/uploads/2015/05/ANUARIO-2016-CdlC-2-1.pdf