Diseño de entornos de tráfico urbano

Imagen Alex Schröder

 

Durante los últimos años el diseño de calles de las ciudades es un tema que se ha ido posicionando en la agenda urbana, tema que además se ha abordado desde distintas perspectivas atendiendo a las dinámicas y procesos que convergen en ellas, las calles como contenedor de la vida pública pero también las calles como lugar de tránsito.

La necesidad de revertir el modelo de ciudad que hemos construido centrado en facilitar los traslados en automóvil, ha generado una reflexión colectiva sobre el modelo de desarrollo urbano, que a su vez nos ha llevado a una nueva forma de visualizar nuestro espacio público y a buscar a través  del diseño un uso más equitativo de éste, privilegiando la movilidad activa y la seguridad de todos los usuarios sin importar el modo de transporte.

Si bien existen diversas soluciones espaciales y de dispositivos físicos que permiten mejorar las condiciones de tránsito y disminuir conflictos entre usuarios, éstas se han centrado en una segregación del espacio, solución que empieza a ser insuficiente dado que el espacio vial en nuestras ciudades es finito y los tipos de usuarios, sus flujos y necesidades, diversos.

Así, se hace necesario un nuevo enfoque de diseño que nos permita responder de forma más adecuada a los cambios que las ciudades requieren hoy, mañana y en el futuro. Una de las visiones que mejor responde hacia la posteridad, donde nuestro espacio público no puede ni debe seguir siendo segregado, es la creada por la Federación Holandesa de Ciclismo (Algemene Nederlandse Wielrijdersbond ANWB) en el documento “Tráfico en la ciudad” (Verkeer in de stad), una metodología de diseño que puede ser aplicada de forma genérica, con la que se puede reconfigurar el espacio público urbano, incluida la infraestructura vial, y que a la vez considera las demandas y requisitos de calidad de vida, seguridad y accesibilidad.

Si bien la metodología fue desarrollada en función de la realidad de las ciudades holandesas, donde los vehículos ligeros han experimentado un auge que ha traído ventajas para el funcionamiento de estas pero también nuevos problemas (entre ellos legislación imprecisa y congestionamientos en la amplia infraestructura ciclista); apunta a un uso permeable del espacio público que puede ser aplicado sin importar la latitud o características socioculturales, pues el objetivo final es hacer de las calles espacios de tránsito seguros para todos los usuarios, apuntando a la creación de “entornos urbanos” como componentes centrales del diseño.

A continuación se presenta un resumen de la metodología establecida en Verkeer in de stad donde se explican las premisas, conceptos y herramientas de diseño que la conforman.

 

UN NUEVO ENFOQUE DE DISEÑO PARA EL ESPACIO PÚBLICO URBANO

El documento plantea una solución ante la creciente incertidumbre de, qué parte de la calle debe utilizar qué vehículo, determinando que la clasificación “banqueta”, “ciclovía”, “arroyo vehicular” ya no es suficiente. Se establece así, el desarrollo de nuevos principios de diseño y legislación resumidos en dos premisas:

  • La velocidad permisible es una característica de la infraestructura y ya no estará, como sucede ahora, vinculada al tipo de vehículo. Además, se determinará atendiendo a la sección de la infraestructura, qué vehículos serán admitidos o no en una calle o espacio.
  • La masa y dimensiones del vehículo determinan dónde será y no será permitida su circulación; además de regular las velocidades a través del diseño de la infraestructura, las diferencias en masa también se reducen lo que conlleva a una mayor seguridad. Aunado a esto, vehículos más pequeños permiten más opciones de diseño para el espacio público urbano, por ejemplo, cuando se trata de un espacio confinado.

 

FAMILIAS DE VEHÍCULOS

Estos principios determinaron una categorización de vehículos quedando agrupados en “familias de vehículos”, cada una determinada por una masa máxima y ancho máximo. La masa máxima de las distintas familias aumentan en sucesiones de diez. El sistema se compone de seis familias de vehículos nombrados de la A a la F; todos los tipos de vehículos existentes están clasificados en ellas. Un factor importante de esta clasificación, es que vehículos que aún no existen podrán, en función de la masa y el ancho, incorporarse en una de estas seis familias.

En esta clasificación es importante hacer énfasis en que la velocidad a la que se mueven los distintos vehículos es el factor que determina el riesgo que cada uno de ellos genera en la calle. Así, a mayor velocidad, peso y dimensiones, es mayor el factor de riesgo que se ejerce sobre otros vehículos de menor velocidad, peso y dimensiones.

Las seis familias de vehículos de A a F.

Esta nueva clasificación tiene una serie de consecuencias, en particular para las categorías de vehículos más ligeros A, B y C:

  • Caminar, familia de vehículos A, reconocido como un método de transporte completamente desarrollado para ir de un punto A a un punto B.
  • Todos los “vehículos de tipo ciclo”, vehículos con peso inferior a 35 kg y un máximo de 1.5 m de ancho, pertenecen a la familia de vehículos B; esto significa que se aplican los mismos derechos y obligaciones en principio, a las bicicletas eléctricas y a las bicis de carreras que a las bicicletas “ordinarias”, así como la permisibilidad en ciertas clasificaciones de infraestructura.
  • Una nueva familia de “motocicletas ligeras” o LMV (light motor vehicles) familia de vehículos C, incluye a todos los vehículos de entre 35 y 350 kg, y máximo de 2 m de ancho; esta familia, que en términos de tamaño y peso es adecuada para el uso urbano, abarca una amplia variedad de tipos de vehículos, desde ciclomotores ligeros y bicicletas de carga eléctrica, hasta motocicletas; la introducción de la familia de vehículos C, agrega claridad al ciclomotor frente a la discusión sobre ciclomotores: el ciclomotor ligero actual puede ofrecer, dependiendo de su peso, ya sea en la familia B o C del vehículo, y por lo tanto deberá cumplir las reglas que se aplican a estas familias de vehículos.

 

Bases de enfoque de diseño: balance entre espacio y tráfico

Se parte del principio donde cada habitante o visitante de la ciudad utilizará el espacio público y su sistema de tráfico. Esta noción forma la base de enfoque de diseño, dentro de cada fase de debe haber un equilibrio entre el espacio disponible y el tráfico, existiendo dos niveles de diseño:

  • A nivel estructural: se realiza una evaluación para cada calle o área para encontrar el equilibrio entre las funciones residenciales y de tráfico. Esto es para determinar qué familia de vehículos está permitida y a qué velocidades están permitidas.
  • A nivel de ubicación: se desarrollan diseños concretos dentro de los cuales se toman decisiones con respecto a la integración o separación de modos de tráfico.

Visión general de la metodología de diseño dentro de la cual las flechas también representan los circuitos de retroalimentación de abajo arriba.

 

PRIMERA SECCIÓN DEL PROCESO DE DISEÑO: La consideración entre el espacio y el tráfico a nivel estructural

En la primera sección del proceso de diseño se realiza un examen inicial a nivel estructural entre las estructuras preferidas espaciales y las relacionadas con el tráfico. Encontrar soluciones a las áreas donde ocurren dilemas entre el espacio y el tráfico comienza en este nivel.

 

Cuatro entornos de tráfico urbano

La consideración entre el espacio y el tráfico a nivel estructural, da como resultado la clasificación de toda la infraestructura dentro del espacio público resumido en cuatro componentes espaciales denominados “entornos de tráfico urbano”. Estos entornos de tráfico urbano se caracterizan por una velocidad máxima permitida en una calle o área: 10, 20, 30 o 50 km/h. En cada uno de estos entornos el diseño se adapta principalmente a una familia de vehículos A, B, C y D respectivamente, las familias de vehículos más ligeras que siempre están permitidas. Además, existe la opción de permitir familias de vehículos más pesadas. Si esto es o no deseable debe ser evaluado de forma particular, dependiendo de la situación local y la integración dentro de la estructura total. En el caso de que se permitan vehículos más pesados, estos siempre serán como invitados, lo que significa que deben adaptarse a la familia normativa de vehículos en términos de velocidad y comportamiento.

 

Mapa con funciones de tráfico

El proceso anterior da lugar a un mapa, que especifica las funciones de tráfico por área o para corredores/rutas. Este mapa muestra lo siguiente:

  • El entorno del tráfico urbano (1, 2, 3 o 4) con la velocidad máxima correspondiente (respectivamente 10, 20, 30 y 50 km / h);
  • La familia de vehículos más pesada permitida (A, B, C, D o E).

Esto no tiene nada que ver con “combinarse o separarse”; ese tema se aborda en el nivel de ubicación.

Mapa que muestra las funciones del tráfico. Cada número se refiere a un tipo de entorno de tráfico urbano y a un tipo de familia de vehículos.

 

SEGUNDA SECCIÓN DEL PROCESO DE DISEÑO: la consideración entre el espacio y el tráfico en el nivel de ubicación

En la segunda sección del proceso de diseño, se realiza una consideración más a nivel de ubicación concreta entre la calidad espacial y las demandas y requisitos relacionados con el tráfico. Este proceso debería dar como resultado un diseño del espacio público dentro del cual las funciones residenciales y de tráfico se equilibran de manera adecuada. La combinación o separación de familias de vehículos es una cuestión clave en el diseño.

 

Dominios: ¿combinar o separar?

Las secciones de infraestructura divididas físicamente donde es posible que las familias de vehículos se combinen se conocen como “dominios”. Cada una de las familias de vehículos permitidas dentro de una calle se asignan a un único dominio, pero se pueden permitir múltiples familias de vehículos dentro de un dominio. En lo que respecta a la fusión/separación, se ha establecido la siguiente regla general de diseño:

  • Una familia de vehículos con un máximo de una categoría más liviana (para el entorno de tráfico en cuestión) que la familia normativa de vehículos, puede fusionarse con la familia normativa de vehículos dentro de un dominio; también puede estar separado.
  • Una familia de vehículos que es dos o más categorías más livianas que la familia normativa de vehículos, debe estar separada de la familia normativa de vehículos, y por lo tanto acomodada en otros dominios, fuera del dominio de la familia normativa de vehículos.

En los casos donde se opta por una o más familias de vehículos pesados como invitado, siempre se fusionará con la familia normativa de vehículos y con la velocidad máxima relacionada con ese entorno de tráfico.

En lo que respecta al estacionamiento, el principio básico es que el estacionamiento se lleva a cabo dentro de los lugares específicamente diseñados dentro del propio dominio de la familia del vehículo. Esto ya es una práctica estándar para autos. Sin embargo, en la situación actual, los vehículos tipo bicicleta y LMV usualmente están estacionados en la acera. Esto es indeseable desde el punto de vista de los peatones, ya que caminar también debería considerarse un modo de transporte completamente desarrollado.

La seguridad es el criterio clave para la configuración de las intersecciones. A partir de la necesidad de crear mejores y más completas redes para caminar y andar en bicicleta, las intersecciones de las rutas peatonales y ciclistas con las principales rutas de automóviles merecen especial atención.

Las siguientes tablas muestran un resumen de los conceptos anteriormente descritos, en donde se establecen las combinaciones posibles para el diseño del espacio de acuerdo a los entornos de tráfico urbano y las familias de vehículos. El documento incluye además parámetros para el diseño de intersecciones y precisiones sobre los dominios.

 

Si bien, como se mencionó, el documento surge como respuesta a la necesidad de  repensar el diseño de la infraestructura para movilidad en las ciudades holandesas, los parámetros establecidos y principios de  diseño formulados, son sin duda herramientas que permiten una aproximación integral a la distribución del espacio público y cómo es posible articular criterios técnicos de eficiencia de los viajes a criterios de accesibilidad, seguridad y calidad de vida, que pueden ser replicables en otros contextos como el de las ciudades latinoamericanas.

Para conocer más sobre el tema sugiero consultar los siguientes documentos:

Crowded cycleways lead to new urban design approach

Sustainable Safety

Urban Mobility A New Design Approach for Urban Public Space

Anuncios

La ciudad es la casa de todos

“No hay ninguna lógica que pueda ser impuesta a la ciudad; la gente la hace,  y es a ella, no a los edificios,  a la que hay que adaptar nuestros planes”.
Jane Jacobs

La ciudad es por excelencia el lugar de encuentro entre los distintos actores que la conforman. Contenedor y escenario de las relaciones cotidianas en cuya dinámica nos vemos envueltos. Aunque en apariencia, los procesos que moldean nuestro hábitat nos pudieran resultar ajenos, la realidad es que todo aquello que incide en la transformación de nuestra ciudad determina la manera en que la vivimos y percibimos. ¿Cómo nos movemos, dónde caminamos, qué nos detenemos a ver, a quién nos encontramos, nos gusta el parque, la calle, usamos nuestras plazas, nos sentimos seguros, disfrutamos nuestro entorno inmediato, conocemos los lugares más allá de nuestro barrio o colonia, somos conscientes de nuestro derecho a la ciudad? El responder a estas preguntas implica un proceso de entender la necesidad de hacer ciudad haciendo ciudadanía; transformarnos nosotros, para así transformar la ciudad.

Dice Jordi Borja que “la ciudadanía es un estatus, es decir, un reconocimiento social y jurídico por el cual una persona tiene derechos y deberes por su pertenencia a una comunidad, en general, de base territorial y cultural.” Así, la ciudadanía tiene su origen en la ciudad, es diversa y está en constante evolución; los procesos inherentes a su desarrollo son a menudo de conflicto pero también de diálogo y construcción.

Hacer ciudad implica, en su condición ideal, hacer ciudadanía. Para llevar esto a la práctica es necesario que existan plataformas abiertas y plurales, así como mecanismos que permitan a los ciudadanos involucrarse en los temas que competen no sólo a los procesos de planeación, sino también acercarles información y herramientas que les permitan participar de forma asertiva y puntual en ciertos temas de su interés. Construir estos espacios de intercambio de ideas es de vital importancia para garantizar la permanencia de los procesos de participación ciudadana y su incidencia en la planeación de la ciudad.

Para quienes trabajamos desde la trinchera ciudadana por la construcción de ciudades sustentables, habitables e inclusivas, es gratificante que en nuestro país existan iniciativas que no solo generen conocimiento en estos temas sino que también incentiven y acompañen los procesos ciudadanos que convergen en la ciudad; tal es el caso de Casa de la Ciudad.

Casa de la Ciudad es una institución que forma parte de las iniciativas de la Fundación Alfredo Harp Helú Oaxaca, abrió sus puertas el 17 de enero del 2004 mediante un convenio con el Municipio de Oaxaca de Juárez. Desde su origen ha explorado distintos ejes temáticos relacionados con los procesos urbanos a través de la realización de proyectos y actividades como conferencias, exposiciones, seminarios, talleres, programas culturales, entre otras.

A 14 años de su creación, el proyecto Casa de la Ciudad remite a una reflexión sobre su origen como una iniciativa visionaria por parte de la Fundación Alfredo Harp Helú. En un momento en donde en México aparecían los primeros organismos ciudadanos y gubernamentales centralizados en la Ciudad de México y dedicados a la promoción y gestión de las ciudades; en un escenario de ciudad de escala media (Oaxaca) surge una institución de este tipo, situación que puede imaginarse poco probable viéndolo en retrospectiva. Así, a la par que en nuestro país empezaban a operar organizaciones no gubernamentales líderes en el tema a nivel global como WRI México (antes CTS EMBARQ), ITDP México, el Centro Mario Molina entre otras, u organismos gubernamentales como los IMPLANES; en Oaxaca se creaba una iniciativa cuyo objetivo era, además de generar conocimiento y capacidad técnica local en temas urbanos, ser un espacio y lugar de encuentro para la ciudadanía y gobierno, buscando incidir en la forma en que se planea, gestiona y construye la ciudad.

Desde su origen, Casa de la Ciudad ha sido una plataforma de generación de conocimiento técnico especializado para coadyuvar a otras organizaciones ciudadanas y a distintos niveles de gobierno en el impulso de la agenda urbana en la Zona Metropolitana de Oaxaca; pero también, un lugar de socialización de conocimiento que permite a la ciudadanía tener acceso a distintas herramientas e información que incentivan un nivel de participación articulado en los procesos que moldean la ciudad; vocaciones que a la fecha se han ido consolidando con el paso de los años y el expertise generado en estos temas.

Durante 14 años de acompañamiento a la ciudadanía, la Fundación Alfredo Harp Helú a través de Casa de la Ciudad ha impulsado diversas iniciativas enfocadas en medio ambiente, espacio público y movilidad, entre otros. Una constante en esta visión ha sido el posicionamiento de la bicicleta como modo de transporte sustentable, la revitalización del espacio público, el cuidado del medio ambiente y la creación de una cultura de la sostenibilidad.

Catorce años de hacer juntos ciudad y ciudadanía, de espacios de encuentros donde el escenario ha sido la ciudad, sus calles, plazas, parques, mercados, espacios públicos y más. Nuestro agradecimiento a María Isabel Grañén Porrúa y Alfredo Harp Helú por creer en el potencial de la ciudad y hacer posible que proyectos como Casa de la Ciudad estén abiertos para seguir incidiendo en la construcción de una Oaxaca más habitable.

Para conocer más sobre este proyecto visitar: casadelaciudad.org 

 

Perder banquetas para ganar calles compartidas

“Sidewalks are sites of both domination and resistance”

 

Cualquiera que conozca Oaxaca con certeza ha visitado o escuchado hablar del Zócalo y el Mercado Benito Juárez. Quienes hayan realizado la visita turística completa, seguramente han caminado la cuadra que separa estos dos espacios emblemáticos, una cuadra de aproximadamente 100 metros, la primera de la calle Flores Magón.

La calle de Flores Magón es quizás una de las más transitadas a pie del Centro Histórico pues conecta el conjunto urbano que engloba la Catedral, la Alameda y el Zócalo con edificios históricos relevantes, iglesias, mercados y zonas comerciales hacia el sur del Centro, entre otros puntos de interés turístico para visitantes y locales. Importante mencionar además, que uno de los accesos al Palacio de Gobierno se encuentra en esta primera cuadra.

Caminar por la primera de Flores Magón se volvió uno de los trayectos a pie más frecuentados en el Centro pero también uno de los más incómodos. Hasta hace unos días, un gran número de vendedores ambulantes ocupaban el espacio destinado a cajones de estacionamiento y las banquetas, lo que convertía estas últimas en zona de comercio, la gente se detenía para observar, negociar, comprar; lo que hacía prácticamente imposible el tránsito para quienes intentaban llegar a alguno de los comercios establecidos en la cuadra o quienes iban de paso hacia otros puntos. Difícil para el peatón promedio, imposible para una persona con discapacidad, una persona mayor, niñas y niños, personas con bultos y otros peatones vulnerables.

 

Esta dinámica comercial forzó a peatones y automovilistas a adquirir hábitos contrarios a lo establecido en el reglamento de tránsito y a las normas del buen uso de la calle (según la cultura carrocentrista que padecemos). Así, peatones se vieron obligados a caminar en el arroyo vehicular y vehículos motorizados se vieron obligados a evitar transitar por la calle y en caso de hacerlo, circular a baja velocidad ante la constante presencia de personas a pie en este espacio que compartían. Observación que en algún momento hizo Ben Hamilton en su visita a Oaxaca en donde destaca el uso de las calles del centro, entre ellas Flores Magón, bajo la dinámica de calles compartidas.

La presencia de ambulantes sobre el arroyo vehicular redujo el ancho de carriles para vehículos motorizados, lo que desde el diseño significa pacificar el tránsito y, el uso de la banqueta como zona comercial, hizo que peatones buscaran otras zonas de tránsito en el arroyo vehicular generando un uso compartido de este espacio.

Si bien el origen de esta dinámica de movilidad deseable no se dio en las mejores condiciones o por diseño de la infraestructura, estos componentes en su conjunto determinaron que la calle se volviera segura para el tránsito de todos. Partiendo del hecho que el factor de riesgo en la calle es determinado por la velocidad a la que se mueven los distintos usuarios dependiendo de su peso y dimensiones (a mayor velocidad, peso y dimensiones, mayor el riesgo sobre otros usuarios); obligar a vehículos motorizados a bajar velocidad permitió que el flujo peatonal pudiera comportarse casi de forma aleatoria en el arroyo vehicular sin que esto significara un riesgo.

Recientemente el Ayuntamiento de la ciudad realizó un operativo para retirar de esta calle a los vendedores ambulantes con posteriores trabajos de limpieza. El resultado de estas acciones fueron banquetas y arroyo vehicular libres, salvo el cordón de estacionamiento que sigue existiendo, lo que permitió apreciar el espacio real de la calle, los edificios alrededor y caminar libremente.

La nueva circunstancia plantea dos cuestiones a resolver. La primera, la higienización de la calle ante un conflicto por el uso ilegal del espacio público que al mismo tiempo representa parte de la vida de ese espacio. Si bien la solución de retirar a los vendedores ambulantes genera mejores condiciones físicas, es parcial en tanto que traslada el conflicto hacia otras banquetas y calles; eliminando también las interacciones que sucedían en esta.

La segunda, la sostenibilidad de la calle; una calle limpia que si bien da gusto transitar a pie tal como está ahora, es necesario repensar qué queremos que sea en el futuro ¿un espacio que facilite el tránsito vehicular o un espacio que conserve una dinámica de prioridad peatonal? y que formalmente sea ese corredor que articula hitos importantes del Centro.

Habrá quién opine que no es necesario hacer cambios en la calle, que con mantenerla libre de vendedores ambulantes basta. Insistiré en opinar que no, que no es suficiente, que debemos poner atención en la dinámica y uso de la calle, a los flujos que en ella transitan, a las características de los usuarios y repensar su diseño desde esos componentes.

Si bien la invasión del espacio público por vendedores ambulantes generó un problema, al mismo tiempo nos mostró una dinámica que se traduce en una posible solución, “perdimos” banquetas pero ganamos una calle compartida; quizás el mejor trato al que podemos aspirar hacia un uso más equitativo de nuestro espacio público.

 

 

Para más información sobre calles compartidas recomiendo consultar el Manual elaborado por dérive LAB  disponible para descarga en el siguiente enlace: https://goo.gl/E4GUC2 

 

 

 

El derecho a la ciudad y a la movilidad en Oaxaca

Imagen Casa de la Ciudad

“El derecho a la ciudad es mucho más que la libertad individual de acceder a los recursos urbanos: se trata del derecho a cambiarnos a nosotros mismos cambiando la ciudad. Es, además, un derecho común antes que individual, ya que esta transformación depende inevitablemente del ejercicio de un poder colectivo para remodelar los procesos de urbanización.”
David Harvey

El 17 de octubre del 2016 se publicó en el periódico oficial del estado de Oaxaca la Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, que regula el ordenamiento y el desarrollo del territorio en el estado, y que sustituyó a la Ley de Desarrollo Urbano promulgada en 1993 cuya última actualización fue hecha en el año 2013. Si bien esto significó un avance en la actualización del marco normativo en la materia, dicha ley no tuvo oportunidad de ser armonizada con la nueva Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano aprobada y publicada en el Diario Oficial de la Federación poco más de un mes después, el 28 de noviembre de 2016.

Esta asincronía en la promulgación del marco normativo estatal y federal dejó fuera de la Ley Estatal aspectos relevantes y de vanguardia inlcuídos en la Ley General por primera vez en el marco normativo de México como: el derecho a la ciudad y a la movilidad, la gobernanza metropolitana, la resiliencia urbana, mecanismos de participación ciudadana, criterios de accesibilidad universal así como la inclusión de un nuevo lenguaje urbanístico; entre otros grandes avances enmarcados en la Ley General.

Así, la Ley Estatal quedó pendiente de cumplir con el principio de armonización legislativa para hacerla compatible con las disposiciones federales según corresponde; proceso en donde se deben realizar las reformas, adiciones y derogaciones necesarias para adecuarla al contexto de la Ley General buscando hacerla congruente y aplicable, garantizado el respeto a los derechos humanos y regulando obligaciones a cargo de la Entidad y los Municipios.

A principios de este año, la Secretaría de las Infraestructuras y el Ordenamiento Territorial Sustentable a través de la Subsecretaría de Ordenamiento Territorial inició un proceso de armonización del marco normativo buscando alinear la Ley Estatal no sólo a la Ley General, sino también a otros acuerdos en la materia como la Agenda para el Desarrollo Sostenible aprobada en el 2015 por la Asamblea General de Naciones Unidas en cuyo documento final Transformar nuestro mundo: la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible se establecen 17 objetivos de aplicación universal que rigen los esfuerzos de los países para lograr un mundo sostenible en el año 2030. Así como la Nueva Agenda Urbana emanada a finales de octubre de 2016 de Hábitat III, Conferencia de las Naciones Unidas sobre Vivienda y Desarrollo Urbano Sostenible que tiene lugar cada 20 años y que presenta un cambio de paradigma basado en la ciencia de las ciudades, estableciendo normas y principios para la planificación, construcción, desarrollo, gestión y mejora de las zonas urbanas.Después de un proceso que incluyó un detallado estudio de derecho comparado tomando como referencia casos de legislación en México y otros países, así como la realización de algunas dinámicas de participación a distintos sectores involucrados en el tema, la Subsecretaría de Ordenamiento Territorial elaboró un proyecto de decreto para la Comisión Permanente de Vivienda y Desarrollo Urbano del Congreso que establecía como objetivo “generar un marco normativo que incluya disposiciones que reconozcan el derecho a la ciudad, se adecue el sistema de planeación del ordenamiento territorial y desarrollo urbano, se armonice la gobernanza metropolitana, se incluyan mecanismos de participación social, como los observatorios y denuncias ciudadanas, se adopten criterios de accesibilidad universal, reducción de riesgos y resiliencia, se garantice el derecho a la propiedad, a la movilidad y se establezca el régimen sancionatorio que permita declarar la nulidad de los actos que contravengan los objetivos del ordenamiento territorial y desarrollo urbano”.

En resumen, un marco normativo que impulse un nuevo modelo de desarrollo urbano y que crea las condiciones jurídicas que permiten garantizar el derecho a la ciudad con todas sus implicaciones.

Finalmente el dictamen aprobado por el Congreso del Estado mediante el Decreto Num. 725 en el cual se reforman, adicionan y derogan diversas disposiciones de la Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano publicado en el Periódico Oficial el 31 de octubre de este año, posiciona nuestro marco normativo como uno de los primeros a nivel federal en cumplir con los términos que establece la Ley General para su armonización y sienta las bases para un desarrollo urbano y ordenamiento territorial sustentable.

Entre las disposiciones establecidas en el nuevo dictamen dos merecen especial atención para quienes trabajamos en temas de ciudades accesibles y seguras, el reconocimiento del derecho a la ciudad y el derecho a la movilidad.

 

EL DERECHO A LA CIUDAD

Respecto al derecho a la ciudad, se crean las condiciones jurídicas que permitan a las personas gozar de este derecho como columna vertebral del desarrollo urbano garantizando acceso a vivienda, infraestructura, equipamiento y servicios básicos. En este contexto es el estado el encargado de fomentar ciudades incluyentes, habitables, justas, democráticas, sustentables y resilientes; siendo la ley el vínculo que garantiza que todas personas gocen de estas prerrogativas; proponiendo además disposiciones que garantizan el derecho a la movilidad y el acceso universal.

Así, en el Artículo 1 se adiciona la fracción VII donde se reconoce el derecho a la ciudad, cuyo antecedente reside en el Artículo 4, Fracción I de la Ley General, quedando establecido de la siguiente manera:

ARTÍCULO 1. Las disposiciones de esta Ley son de orden público e interés social y tienen por objeto

I a VI. …

VII. Garantizar el derecho a la ciudad a todos los habitantes de un Asentamiento humano o centros de población, el acceso a la vivienda, Infraestructura, equipamiento y servicios básicos, a partir de los derechos reconocidos por la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y los tratados internacionales suscritos por México en la materia, y

VII. …

El derecho a la ciudad queda asentado y se hace referencia a éste en el Artículo 11 de la Ley como principio rector del ordenamiento territorial y desarrollo urbano.

 

EL DERECHO A LA MOVILIDAD

Respecto al derecho a la movilidad, se reconoce el espacio público como un componente fundamental de las ciudades y elemento indispensable para el desarrollo y bienestar de las personas siendo condicionante además para el efectivo ejercicio de otros derechos.

Se reconocen disposiciones relativas al principio de accesibilidad universal y movilidad, siendo que la ausencia de una planeación en los asentamientos ha generado problemas de congestión, tiempos de desplazamiento, accidentes, contaminación, segregación social, entre otros. Se promueve el impulso de obras de infraestructura que fomenten nuevos hábitos de movilidad bajo principios de diseño que garanticen la inclusión de las personas con discapacidad y la movilidad sustentable.

Para tal efecto se reforma la denominación del Capítulo Segundo del Título Sexto pasando de De las Vías Públicas a De las Vías Públicas y la Movilidad donde se adiciona el Artículo 154 BIS, cuyo antecedente reside en el Artículo 73 de la Ley General, y que establece el reconocimiento y respeto a la jerarquía de los usuarios en el espacio público, así como la promoción y priorización de nuevos hábitos de movilidad, quedando esto establecido de la siguiente manera:

ARTÍCULO 154 BIS. Las autoridades estatales y municipales deberán promover y priorizar en la población la adopción de nuevos hábitos de Movilidad urbana sustentable y prevención de accidentes encaminados a mejorar las condiciones en que se realizan los desplazamientos de la población, lograr una sana convivencia en las calles, respetar el desplazamiento del peatón y su preferencia, prevenir conflictos de tránsito, desestimular el uso del automóvil particular, promover el uso intensivo del transporte público y no motorizado y el reconocimiento y respeto a la siguiente jerarquía:

I. Personas con movilidad limitada y peatones;

II. Usuarios de transporte no motorizado;

III. Usuarios de transporte público de pasajeros;

IV. Prestadores del servicio de transporte público de pasajeros;

V. Prestadores del servicio de carga, y

VI. Usuarios de transporte particular.

Pirámide invertida de la movilidad / Imagen Casa de la Ciudad

Este artículo sienta un precedente a nivel estatal pues jurídicamente establece la prioridad de los usuarios en el espacio público y con certeza, impactará en la actualización de otras leyes en el tema como la Ley de Transporte o la Ley de Transito, Movilidad y Vialidad; además de los reglamentos que emanen de éstas, así como los reglamento locales municipales.

Los cambios establecidos en la Ley Estatal en materia de movilidad deberán apuntar a mejorar las condiciones en las que se desplaza la población; según datos de la Encuesta Intercensal 2015 del INEGI, Oaxaca es el estado que tiene de entre los primeros 5 municipios a nivel nacional, 3 que van en transporte público a la escuela, 2 que van en bici a la escuela, 4 que van a pie a la escuela y 5 que van a pie al trabajo. Esto habla de centros de población en donde la movilidad no motorizada es una forma de desplazamiento común pero que debemos mejorar la infraestructura para dignificar y dar seguridad en estos traslados.

 

TESAURO EN DERECHO URBANÍSTICO

Aunado a este trabajo de actualización de marco normativo, la Subsecretaria de Ordenamiento Territorial elaboró en conjunto con el Congreso del Estado y el Instituto de Ciencias Jurídicas de Oaxaca, un Tesauro en Derecho Urbanístico que permitirá una mejor lectura y aplicación efectiva de la Ley y los Reglamentos que deriven. Dicha herramienta de información tiene como finalidad acercar a un mayor número de personas a esta materia, mediante un lenguaje accesible, un vocabulario organizado, estructurado y homogéneo.

El Tesauro incluye conceptos emanados de una serie de publicaciones generales y especializadas, así como sitios web; incluye terminología internacional y nacional que se emplea en materia de asentamientos humanos, ordenamiento territorial y desarrollo urbano con el objetivo de homologar conceptos que permitan a lectores, expertos y ciudadanos, adentrarse en el estudio de esta materia desde un enfoque jurídico y social.

 

En conjunto, la actualización de la Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano y el Tesauro en Derecho Urbanístico, establecen un parteaguas en el estado para la creación de un nuevo marco normativo en diversos temas, además de establecer las pautas a seguir para la correspondiente actualización y/o creación del marco normativo local.

La permeabilidad de la calle

“La calle debe ser permeable” me dijo Ole Thorson hace unos días mientras platicábamos de caminabilidad y de cómo hacer nuestro espacio público un lugar que permita e incentive el tránsito seguro para todas y todos sin importar el modo de transporte.

Hace un par de semanas tuve oportunidad de visitar Medellín, una ciudad que admiro por todo lo que me ha enseñado y sigue enseñando desde la primera vez que la visité. La permeabilidad de la calle a través de su transporte público no ha sido la excepción.

El Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá (SITVA) orgullo de los paisas, es quizás uno de los sistemas de transporte masivo de Latinoamérica que representa, desde mi punto de vista, la dignificación de una de las prácticas cotidianas que más padecemos en el resto de las ciudades latinoamericanas, el traslado en transporte público. El SITVA se compone de distintos modos: Metroplus (BRT), Metrocable, Metro, Tranvía, Rutas Alimentadoras y EnCicla, el sistema de bici pública.

Hablando en particular del Metro y Metrocable, no puedo dejar de mencionar lo impresionante que resulta el nivel de orden y limpieza que se observa, situación que evidencia el orgullo paisa por su transporte público o viceversa, es porque los ciudadanos se identifican y apropian de su transporte público que le profesan tal cuidado.

De las muchas lecciones que he aprendido de Medellín la que sigue teniendo resonancia en mi cabeza es la del tranvía; experimentarlo en una ciudad latinoamericana es una emoción muy particular, nos habla de un futuro digno, de cómo la forma en que la gente se mueve importa y que las condiciones en las que lo hace son prioridad para al menos, algunos gobiernos en este continente.

 

La línea T-A del tranvía de Medellín es un sistema de trenes eléctricos, que va de la estación San Antonio hasta el barrio Alejandro Echavarría recorriendo una distancia de 4.3 km. Un par de datos claves para entender cómo se relaciona el tranvía con la “permeabilidad de la calle” idea que intento explicar en este texto, es la velocidad media a la que circula, 30 km/hr y que sea un sistema que funciona a nivel de calle.

La permeabilidad se define como la capacidad que tiene un material de permitirle a un flujo que lo atraviese sin alterar su estructura interna. Si la permeabilidad es la capacidad que tiene un material para permitir que un flujo lo atraviese, la permeabilidad de la calle es la capacidad de ésta para contener el paso del tranvía y, a la vez, permitir el flujo de otros usuarios (peatones y ciclistas) que transitan por ese mismo espacio.

El tranvía 😍

A post shared by Claudina de Gyves (@soyclaudina) on

Un tranvía no se reduce a ser una calle por donde transita un vehículo, es un sistema de transporte que convierte la calle misma en un gran espacio público. Esa permeabilidad que facilita el sistema es lo que convierte la calle en un lugar de tránsito y estar para otros flujos a pie y en bici, y que interactúan en condiciones de seguridad con el paso del tranvía.

El principio de permeabilidad de la calle es muy claro una vez que el tranvía pasa, el espacio inmediatamente es ocupado por personas que caminan y ciclistas que tienen oportunidad de moverse casi de forma aleatoria por el espacio público temporal en tanto se aproxima el siguiente tren.

Sí, las calles deben ser permeables. Un ejemplo de cómo lograrlo es generar soluciones que permitan esta convivencia regulando la velocidad de los vehículos que circulan por ellas pero también generando la infraestructura que permita ese flujo casi continuo y aleatorio de todo tipo de usuarios.