Vía Recreativa Oaxaca, cuando la ciudadanía se encuentra

Hace poco más de un año un grupo de ciudadanos interesados en mejorar las condiciones de habitabilidad de Oaxaca, nos conocimos, reconocimos y decidimos empezar a trabajar de manera colectiva buscando incidir de manera activa y directa en los procesos de planeación y construcción de nuestra ciudad. Cada uno desde sus plataformas de acción ciudadana, instituciones no gubernamentales, colectivos, grupos y desde el activismo personal, iniciamos un proceso de trabajo articulado en torno a un interés en común: la promoción de la bici como medio de transporte.

Si bien Oaxaca tiene un amplio historial de movimientos ciudadanos que han determinado la forma de ver y hacer ciudadanía, poco se ha trabajado desde la trinchera de la movilidad. Los esfuerzos en este sentido han sido un tanto aislados, de manera que el impacto que este tipo de iniciativas busca, ha quedado diluido en un mar de otros movimientos sociales que si bien constantemente hacen un uso político del espacio público, nunca han tenido como objetivo cuestionar cómo hemos ido construyendo y asignando un uso a este espacio común, no sólo al espacio histórico, sino al conjunto de calles, parques, plazas de la ciudad en su totalidad; y si esta manera de hacerlo se ve reflejada en una mejora de la calidad de vida de quienes habitamos Oaxaca.

Conscientes y en el entendido que si bien la bicicleta era un elemento común en nuestro trabajo individual, el tema a impulsar de manera colectiva era la ciudad. Así, como primer punto de este entramado que hemos ido tejiendo, en mayo de 2016 nos dimos a la tarea de dirigir nuestro esfuerzo en presentar una Agenda de Movilidad Local y Estatal, que no sólo sirvió para tener clara la ciudad que visualizamos en colectivo, sino también para comunicar de manera asertiva a nuestros tomadores de decisión una propuesta de trabajo que de manera articulada nos permitiera avanzar hacia concretar esa visión de ciudad. El esfuerzo que implicó presentar esta propuesta, detonó una dinámica de trabajo que se ha mantenido a lo largo de varios meses y que a la fecha nos ha llevado a concretar algunas otras iniciativas en materia de movilidad y espacio público.

Como parte del trabajo que se ha ido construyendo desde esta red de colectivos, organizaciones y personas (Femicletas, Insolente, Enbiciando, Fundación Bustamante Vasconcelos, Vixi Escuela, Sikanda y aliados como Bicibella, entre otros) en marzo de 2017 realizamos un Preforo de la Bicicleta en el marco del Foro Mundial de la Bicicleta, del que nuestro país es sede este año. Así, logramos articular más de 20 actividades relativas al espacio público y la movilidad, incluyendo sectores que poco se han tomado en cuenta en este tipo de iniciativas como niños, mujeres y personas con discapacidad.

El papel activo de Casa de la Ciudad (organización no gubernamental que forma parte de las iniciativas de la Fundación Alfredo Harp Helú Oaxaca) como plataforma de encuentro ciudadano, ha sido un factor clave en el impulso de estas propuestas gracias al respaldo de un trabajo consolidado desde hace más de trece años, desarrollando y gestionando proyectos de movilidad y espacio público, posicionando estos temas en la agenda pública, fungiendo como un puente entre organizaciones, ciudadanos y distintos niveles de gobierno para articular esfuerzos en una misma dirección y, acercando herramientas a distintos actores claves que nos permitan tener un suelo común para construir esta visión de ciudad a la que aspiramos.

En este proceso hemos encontrado en el camino grandes aliados que se han sumado a nuestra agenda. Así, a principios de marzo de 2017 se generó un acercamiento con integrantes de Vive la Calzada, un grupo de vecinos de la Calzada Porfirio Díaz, una de las calles más emblemáticas de la ciudad, que desde el 2013 unieron esfuerzos como comunidad para contar con una organización participativa y comprometida con el espacio común que habitan. Parte de su labor es el cuidado y mejoramiento del espacio público realizando trabajo comunitario conocido como tequio, de manera que banquetas, jardineras, cruces peatonales, luminarias, mobiliario urbano y otros elementos que forman parte del paisaje que habitan se mantenga limpio, ordenado y agradable. Este primer acercamiento significó el inicio de una relación entre organizaciones cuyo punto de partida es una agenda común en torno al espacio público y la bicicleta.

Como parte de esta visión de ciudad que las partes involucradas compartimos, está la del rescate de nuestro espacio público como un lugar de convivencia. Un proyecto que ha figurado de manera intermitente en distintos momentos y plataformas, es el de la implementación de una Vía Recreativa y en el que las partes involucradas coincidimos en este momento clave, tomando la decisión de empezar a trabajar en ello como un proyecto ciudadano colectivo.

Si bien el esfuerzo articulado entre organizaciones para lograr la implementación de una primera edición de la Vía Recreativa Oaxaca (VRO) se dio en tiempo récord, poco más de tres semanas, el que se haya logrado de esta manera responde a que, de forma previa y paralela, ha ido ocurriendo un proceso de empoderamiento ciudadano que nos hizo llegar listas a todas las organizaciones involucradas, para consolidar en poco tiempo la convocatoria, planeación y logística que una Vía Recreativa requiere.

El Laboratorio Urbano de Casa de la Ciudad había trabajado de forma previa el tema desde hace un año, haciendo mapeo de actores clave en distintos niveles de gobierno, diseñando la estrategia para su gestión y generando información técnica que permitió tener un proyecto que fue presentado a integrantes del cabildo municipal a principios de este año, y posteriormente a otros actores involucrados en la organización de este iniciativa. Una vez generados los acuerdos necesarios, se dio a la tarea de generar la planeación y logística que permitió operar el proyecto, contando con el apoyo y asesoría de otras organizaciones ciudadanas como Bicivilizate Michoacán. Además, realizó un trabajo de registro que ha permitido tener datos sobre el impacto de esta primera edición.

Por su parte, Vive la Calzada ha impulsado un trabajo comunitario desde hace varios años, proceso que les ha valido ser la plataforma más importante de gestión ciudadana para la implementación de la VRO, vecinos y comerciantes han realizado una gran labor de consenso y organización para recibir a la Vía Recreativa en el espacio público común que habitan y transitan. Sumándose además con oferta de actividades gratuitas en donde la iniciativa privada jugó un papel importante contribuyendo desde su trinchera.

La red de organizaciones, colectivos y personas agrupadas en torno a la promoción de la bici como medio de transporte, han sido actores clave en el impulso de este proyecto, involucrándose de manera activa en el proceso de gestión, consenso y, formando parte medular para la operación logística como miembros del staff que hizo posible nuestras calles se convirtieran por unas horas, en un espacio seguro de convivencia para todas y todos. Además, organizando y ofertando actividades para el público que asistió.

Finalmente, y gracias a esta gran gestión ciudadana, el Ayuntamiento de Oaxaca se sumó facilitando la participación de diversas áreas que ofertaron actividades. La regiduría de Ecología fungió como enlace y gestor, convocando la participación de la Comisaría de Vialidad a través de la participación de sus elementos que implementaron un operativo durante las horas que duró este ejercicio, brindando la seguridad necesaria para realizar esta actividad.

El éxito de la implementación de nuestra primera VRO, respondió en mayor medida a este momento particular en el que diversos procesos de empoderamiento ciudadano convergen en tiempo y lugar indicados para hacer posible esta gran apertura de calles a la ciudadanía. La suma de esfuerzos que se vienen dando desde hace algunos años en nuestra ciudad, finalmente se materializó en este primer ejercicio de los muchos que esperamos sucedan y se repliquen, de manera que esta visión de ciudad que ya podemos empezar a probar y vivir, se vuelva el lugar común al que todas y todos aspiramos.

Como conclusión cito un fragmento de un texto escrito por Enrique de Esesarte, integrante y vecino de Vive la Calzada, conocido activista y promotor de la bicicleta en Oaxaca desde hace muchos años y que registra desde su muy particular y emotiva perspectiva, lo que vivimos ese día.

“El domingo 2 de abril, miles y miles de oaxaqueños sedientos de comunidad y esparcimiento se volcaron en la Vía Recreativa Oaxaca. En patines, en bicicletas, a pie, con sus abuelos y con sus niños, que ya saben ahora lo que pueden lograr, encantados todos por la posibilidad de un parque que fue como bajado del cielo. Los oaxaqueños salimos a dar una vuelta con nuestros vecinos, jugamos ajedrez y al ritmo de zumba, meditamos y aprendimos a manejar ese espectáculo de vehículo futurista que es la bicicleta. Aprendimos que, por lo menos unas horas a la semana, y por supuesto que solicitamos sean más, podemos ejercer nuestro derecho a caminar la ciudad, a rodarla, a gozarla. Los vehículos automotores no fueron invitados a nuestra fiesta. No, se han portado muy mal y ya merecen castigo. No invitamos al automóvil por ser non grato a nuestros intereses sociales.

Fue una bomba porque se le mostró a la gente de la Verde Antequera que por supuesto que otro mundo es posible. El mundo de la risa de los niños, del contagioso estupor ante el mundo libre que se le presenta a sus siete años en un parque lineal alucinante al que no tienen acceso cotidiano. Los oaxaqueños vieron el prodigio del equilibrio en las piernas de un adolescente en bicicleta, paladearon la velocidad impresionante de los patinadores, los oaxaqueños, en fin, hicieron su evento. Hicieron comunidad y dijeron fuerte al mundo que Oaxaca de ninguna manera es sólo la rijosa, la clientelar de la política, la de los bloqueos de sueños y maravillas. No. Oaxaca se presentó a sí misma en la Vía Recreativa y se presentó alegre y dicharachera y bailó con un maestrazo en la cochera de Manuel mi hermano. ¡Como si no supiéramos los oaxaqueños cómo bailar! La Vía Recreativa Oaxaca conquistó a todos.

El movimiento hermoso de la sociedad civil le mostró al mundo cómo podría ser otra Oaxaca……nuestros niños, ya acariciaron un mundo como el de Alicia, ya sintieron que pueden atravesar la calle sin peligro. Una sociedad que no pueda proporcionar a sus niños esparcimiento y felicidad, es una sociedad fracasada.

El 2 de abril será un parteaguas de la forma en que los oaxaqueños enfrentamos la movilidad………Reivindicamos el derecho de que sean los peatones y los ciclistas los primeros entes urbanos a los que hay que proteger.”

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Lecciones de Calles Compartidas en tres actos

Calle Aldama, Barrio de Jalatlaco, Oaxaca / Foto de Luis Alonso

 

Primer Acto

En el Barrio de Xochimilco en el Centro Histórico de Oaxaca aparece un extraño y poco amable balizamiento que cual escenario de Dogville, intenta delimitar en el espacio público las zonas por las que los distintos usuarios de la calle deben moverse o utilizar. El balizamiento establece una clara segregación que intenta moldear los hábitos de quienes ahí transitan en el entendido de que estos no han sabido comportarse, y que este comportamiento errático, tiene como origen la nula claridad sobre qué zona le corresponde a cada uno de ellos, así como la falta de respeto para con el espacio del otro.

Oaxaca es de las pocas ciudades en México que aún tiene en sus barrios originales dinámicas de Calles Compartidas, espacios que no necesitan segregarse para funcionar y ser seguros para quienes los usan. Calles que por su entorno y características espaciales, incentivan bajas velocidades en los vehículos motorizados. La no-segregación es justamente lo que permite que las personas a pie, en bici o en automóvil puedan compartir sin que el vehículo motorizado signifique un riesgo para los otros dos. Dinámicas que permiten ver y vivir el espacio público como un lugar para estar y no sólo de tránsito.

Dotar a estas calles de elementos visuales o dispositivos que claramente establecen una segregación genera una idea errónea, en donde si alguno de estos usuarios rebasa el límite asignado, el otro lo asumirá como una invasión. Claramente no entendemos la dinámica de estas calles que no necesitan, ni han necesitado segregación porque el espacio es de todos y se negocía, y así ha sido durante siglos. Intentar generar una zonificación que “moldee mejores comportamientos” es inútil, además de ser una solución agresiva para con la imagen urbana.

Porque no, no todas las calles funcionan igual. Y no, no todas necesitan que exista el fantasma de una banqueta para permitir una buena convivencia entre los distintos usuarios.

 

Segundo Acto

Ben Hamilton-Baillie, reconocido urbanista a nivel mundial por su trabajo en el concepto de Shared Space o Calles Compartidas visitó Oaxaca y nos lo hizo saber a través de sus redes sociales. Mediante una serie de fotos de algunas de las calles del Centro Histórico de Oaxaca, celebra lo agradable del uso compartido de esas calles haciendo alusión a lo atractiva que eso vuelve a la ciudad.

Ben Hamilton se describe a sí mismo como “diseñador de calles y defensor del espacio compartido, interesado en reducir velocidades, la seguridad vial y la promoción de la civilidad”. No resta mucho por decir. Su trabajo en la promoción de calles diseñadas bajo el principio de espacio compartido es reconocido a nivel mundial y ha destacado por romper uno de los paradigmas vigentes en el diseño urbano, la segregación de los distintos usuarios para proveer de seguridad en las calles.

El principio del espacio compartido establece en términos generales que, a menor presencia de dispositivos de control de tráfico convencionales y señalización en la calle, mayor será la seguridad en el espacio público. ¿Cómo es esto posible? Cuando eliminamos los elementos que nos generan comportamientos condicionados como los semáforos, los topes, las señales verticales, etc., empezamos a observar a nuestro alrededor, no asumimos; tenemos que realizar el ejercicio de estar alerta, observar, negociar el espacio que estamos compartiendo con otros, tomar ciertas precauciones que nos permitan convivir con los demás sin que seamos o los demás sean un riesgo.

¿Cuántas veces nos ha pasado que al llegar a una intersección donde los semáforos están descompuestos o apagados tenemos que tomarnos un minuto para observar lo que sucede a nuestro alrededor y evaluar la situación para decidir nuestro proceder? Ese momento en el que analizamos la situación a nuestro alrededor nos acerca un poco más a una mejor convivencia. De ahí la civilidad de la que habla Ben Hamilton cuando se describe a sí mismo.

 

Tercer Acto

Como parte de las “mejoras” descritas en el Primer Acto, en el Barrio de Xochimilco aparece una reja en el acceso a una rampa que fue colocada con la intención de inhibir o moldear los comportamientos erráticos de algunos usuarios.

Aparentemente la rampa que existe para facilitar el paso de peatones y librar una diferencia de nivel entre los paramentos de las casas y el nivel de la calle, era utilizada por motocicletas y la solución más “lógica” fue bloquear el paso para todos los usuarios, incluidos aquellos para los que inicialmente existe la rampa.

Más allá de la segregación que esto significa, la reja se impone como una barrera en el espacio público que es de todos. Colocar una reja es una forma de coartar el derecho al libre tránsito. Si bien el hecho de que las motocicletas transiten por esta rampa genera cierto nivel de riesgo para los peatones, claramente colocar una reja no es la mejor solución. El comportamiento errático de los motociclistas responde a una necesidad de moverse entre las calles de distintos niveles por el camino más corto y es lo que de origen, ocasiona el conflicto entre los usuarios. Eso es lo que hay que resolver, proveer opciones para todos, no rejas para todos.

Pienso en la gran cantidad de andadores peatonales que existen en algunas comunas de Medellín asentadas en zonas con pendientes pronunciadas y en donde una de las pocas formas de moverse para subir y bajar es con motocicletas. Peatones y motociclistas conviven y usan estas rampas-andadores de forma compartida. Tomando las precauciones necesarias que reduzcan considerablemente la velocidad del vehículo motorizado es posible lograr un cierto nivel de convivencia sin generar barreras.

 

CONCLUSIONES:

1. No todo se resuelve segregando, existen dinámicas de calles donde el uso común del espacio público es lo que las vuelve seguras para todos. A menor cantidad de dispositivos, mayor la seguridad.

2. Oaxaca es una ciudad que tiene una gran cantidad de calles que funcionan bajo el principio   de espacio compartido. Sería bueno que nos fuéramos dando cuenta de ello sin necesidad de que Ben Hamilton venga a decírnoslo. Aunque confieso lo valioso que me parece el mayor exponente en el tema celebre las calles de Oaxaca. También sería bueno que empezáramos un proceso de intervención de esas calles para dignificar las condiciones bajo las que se mueven ciertos usuarios, principalmente los peatones.

3. Crear barreras en el espacio público para inhibir ciertos comportamientos es una forma fácil de ignorar las necesidades de ciertos usuarios pero no una solución efectiva. Mejor pensar en promover soluciones que tomen en cuenta las necesidades de todos, incluídos los motociclistas.

Para los interesados en conocer más sobre las #CallesCompartidas, dérive LAB desarrolló el primer manual en español que es posible descargar de forma gratuita en su página web http://derivelab.org/

La escala del espacio público

Ciudad de los Archivos, Santa Lucía del Camino, Parque las Canteras, Oaxaca / Fotografía de Élena Marini Silvestri

 

Primero la vida, después el espacio, después los edificios, en ese orden.
Nunca funciona de otra manera.” – Jan Gehl

Un problema común que enfrentan las ciudades en México es el de la expansión urbana, este crecimiento horizontal fragmentado que durante las últimas décadas ha convertido nuestras ciudades en una serie de parajes inhóspitos y desarticulados, fenómeno que entre otras cosas ha impactado negativamente en la calidad de vida de los habitantes. Actualmente en nuestro país más de 81 millones de personas, 72% del total de la población, residen en 384 ciudades mayores a 15 mil habitantes, mismas que conforman el Sistema Urbano Nacional (SUN) y el 57% de la población se concentra en 59 zonas metropolitanas, hecho que refleja una elevada concentración poblacional en un reducido número de grandes ciudades.

El crecimiento y desarrollo de estas zonas ha sido disperso y expansivo, el tejido urbano se ha ido fragmentando generando vacíos, zonas de baja densidad y grandes distancias de traslado para realizar nuestras actividades cotidianas. En los últimos 30 años la superficie de las zonas metropolitanas y ciudades mayores de 50 mil habitantes creció un 600% más respecto a la superficie que ocupaban en 1980. Este crecimiento expansivo ha sido superior a la cobertura de los servicios básicos que garanticen condiciones mínimas de habitabilidad.

Si bien el modelo de desarrollo urbano de las últimas décadas ha incentivado este fenómeno expansivo, la última década ha hecho evidente la necesidad de actualizarlo. Como respuesta a esta problemática se empiezan a articular políticas públicas dirigidas a frenar y revertir los efectos negativos de este crecimiento disperso para apuntar hacia uno denso y compacto que permita mejorar las condiciones de vida la población; así como a articular servicios en zonas urbanas consolidadas de forma que podamos potenciar la infraestructura existente, evitando ampliar redes hacia zonas nuevas que requerirían de una mayor inversión para dotar de servicios.

Para lograr este objetivo es necesario implementar una política de redensificación y usos de suelo en donde la ciudad pueda ofrecernos vivienda digna y distintos servicios en un radio de acción que por un lado, reduzca el número de viajes y, por otro, incentive medios no motorizados para realizar traslados cortos, así como transporte público en traslados largos e intermodalidad de forma que podamos combinar estos medios, evitando así el uso desmedido del auto particular que de origen, ha liderado el modelo de desarrollo urbano que estamos buscando revertir.

Uno de los componentes esenciales para lograr que, de ser una sociedad acostumbrada a la vivienda horizontal y segregada, optemos por una vivienda de tipo vertical y conectada, es la oferta de espacio público de calidad inmediato o cercano a la vivienda; sin este componente cualquier política de ciudad compacta que impulsemos difícilmente tendrá el impacto que se busca.

El espacio público es por excelencia el articulador social en nuestras ciudades y el escenario de la vida pública, su función no se limita, como lo hemos pretendido y procurado las últimas décadas, a ser un lugar de tránsito entre un lugar y otro; siempre y cuando lo procuremos, el espacio público tiene la capacidad de ser un lugar de encuentro, de convivencia y una extensión del escenario de nuestras actividades cotidianas, función que, gracias al modelo de desarrollo urbano centrado en agilizar el tránsito de autos, quedó recluido al interior de los espacios privados.

Las posibilidades del espacio público han quedado limitadas al grado que hemos perdido noción de su función, entregamos nuestro espacio público al coche y el poco espacio público que construimos con la finalidad de ser usado como lugar de convivencia, es inaccesible, inseguro, no se le da mantenimiento y generalmente no está pensado para atender las necesidades de sus usuarios.

A menudo me pregunto qué tan mal estaremos haciendo espacio público que la gente prefiere caminar al interior de los centros comerciales a caminar el centro de su ciudad. O que los niños deben jugar confinados en “parques infantiles” de cuatro paredes y un techo.

De acuerdo con un análisis realizado por Yesenia Pedraza sobre la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción de Seguridad Pública 2015 del INEGI, el principal delito en México es el robo en la calle y/o en el transporte público ¿Qué dejamos de hacer debido a esto? 67% de las personas no permiten que los niños salgan a la calle, 51% no sale de noche, 33% ya no sale a caminar.

México ha gestado una generación de ciudadanos que no camina su ciudad, no de día, menos de noche. Más grave aún, está gestando una generación de niños a quienes negamos el derecho a la ciudad, niños que no tienen oportunidad de experimentar un sentido de apropiación y pertenencia del espacio público pues desde edades muy tempranas desarrollan temor a vivirlo. Los niños peatones por excelencia, viven y crecen en un entorno totalmente negado a su condición natural de caminantes y poco hemos hecho para revertir esta situación.

Aunque la política que actualmente promueve el gobierno federal y que eventualmente permeará a niveles estatales y locales apunta a un cambio en el modelo de desarrollo urbano, la realidad es que avanzamos a paso lento. Si bien la actualización del marco normativo en materia de asentamientos humanos es ya una realidad con la promulgación de la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, la planeación e instrumentación será algo que tome tiempo y que deberá cubrir distintos frentes como vivienda, infraestructura, movilidad y una política de espacio público que permita que todo estos componentes se integren.

Hablando en particular del espacio público como articulador de los distintos componentes, es necesario pensar en las distintas funciones y escalas sobre las que debemos abordar el tema. El espacio como lugar de tránsito pero también como lugar de disfrute y encuentro; si bien ambas aproximaciones cumplen distintas funciones, no necesariamente son incompatibles, o no deberían serlo. De igual manera, dotar a las zonas urbanas de espacio público de calidad, es esencial para que la oferta de vivienda vertical y conectada sea no sólo asequible, sino también deseable.

Una política de espacio público deberá también ir encaminada a ofrecer servicios a grandes zonas de la ciudad, complejos que permitan distintas actividades no sólo de recreación, sino que funcionen como verdaderos nodos para la convivencia, el deporte, la cultura; y que en una macro escala, funcionen no sólo como un articulador sino como un lugar de convivencia y extensión del espacio de nuestra vivienda.

Hablando de escalas y redensificación, aunque el alcance de las políticas que actualmente se promueven están dirigidas principalmente a atender los retos que presentan las zonas metropolitanas, es necesario pensar también que nuestra política de desarrollo urbano debe atender y potenciar la escala de barrio. La estructura de barrio incentiva una dinámica de vida que nos permite movernos a pie, conocernos y conocer nuestro entorno inmediato. Permite además, proveer a los ciudadanos de los servicios necesarios en radios de acción cortos generando beneficios que se ven reflejados en aspectos como la economía local, el medio ambiente, la salud pública, el fortalecimiento del tejido social, la seguridad, entre otros. Y, aunque en algunas zonas urbanas la escala de barrio aún existe, es necesario actualizar el marco normativo de forma que sea posible potenciar los servicios que ya ofrecen y la oferta de vivienda.

Para abundar en la idea de esta estructura de espacio público, podemos tomar como ejemplo de la ciudad de Bogotá, Colombia; su Sistema de Espacio Público Construido ejemplifica un esquema de organización jerárquica en red de los distintos tipos de espacio público de acuerdo a su escala y área de cobertura que permite garantizar la oferta de lugares de recreación y convivencia a todos sus habitantes. Así, existen parques de escala regional, parques de escala metropolitana y urbana, parques de escala zonal y, parques vecinales y de bolsillo.

Enrique Peñalosa, ex-alcalde de Bogotá en 1997 y alcalde reelecto en 2014 dice que “si la ciudad es el lugar de encuentro por excelencia, más que cualquier otra cosa, la ciudad es su espacio público”. El reto que enfrentan nuestras ciudades en materia de redensificación es pues también, un reto de impulso y consolidación de nuestro espacio público.

La vuelta a Oaxaca en bicicleta

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Calle García Vigil, Centro Histórico, Oaxaca

Hablar de Movilidad No Motorizada se ha vuelto un denominador común en nuestras ciudades y Oaxaca no es la excepción. Si bien la agenda pública los últimos años ha versado sobre la importancia de generar un desarrollo sustentable de nuestras Zonas Metropolitanas atendiendo aspectos como la movilidad, el espacio público, el ordenamiento territorial, el manejo de residuos, el agua, entre otros; es un proceso que apenas comienza y en el que no todos avanzamos a la misma velocidad en la formulación e instrumentación de políticas públicas para lograrlo.

Dentro del universo de temas que podemos abordar desde la sustentabilidad, el de la movilidad ha cobrado relevancia posicionándose como un tema prioritario a atender en la planeación urbana. Incentivar el transporte público y la movilidad no motorizada y desincentivar el uso del auto, son o deberían ser, el objetivo central de cualquier política pública a implementar en nuestras ciudades. Así lo establece el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 que señala la obligación de “mejorar la movilidad de las ciudades mediante sistemas de transporte urbano masivo, congruentes con el desarrollo urbano sustentable, aprovechando las tecnologías para optimizar el desplazamiento de las personas; así como fomentar el uso del transporte público masivo mediante medidas complementarias de transporte peatonal, de utilización de bicicletas y racionalización del uso del automóvil”.

En el caso particular de Oaxaca haciendo referencia a movilidad, en particular a la no motorizada, hablar de caminar y hablar de bicis es hablar de tradición como casi todo en nuestro estado y ciudad. Caminar y usar la bici en Oaxaca han sido durante años herramienta de trabajo y medio de transporte. Una imagen común en los centros de población de la Zona Metropolitana son sus calles con pocos autos, personas caminando y bicis compartiendo el mismo espacio. Aunque en los municipios conurbados la presencia de bicis en la calle es una imagen familiar, la presencia de infraestructura dedicada a su uso no lo es tanto. Es hasta hace muy pocos años que proyectos como la ciclovía en Av. Ferrocarril y Av. Universidad, la ciclobanda en la calle de Reforma o los biciestacionamientos en la zona centro de la ciudad forman parte del paisaje urbano.

De acuerdo con un análisis de la Encuesta Intercensal del INEGI 2015, el estado de Oaxaca tiene los cinco primeros municipios en el país que caminan para ir al trabajo, cuatro de los primeros cinco que caminan para ir a la escuela y dos de los primeros cinco municipios que van en bici al trabajo. La Zona Metropolitana de Oaxaca concentra los municipios con más porcentaje de viajes en bici en el estado.

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Top 5 de municipios con el mayor porcentaje de viajeros para cada modo de transporte y propósito de viaje

Dentro del marco normativo contamos con una Ley de Fomento y Promoción del Uso de la Bicicleta en las Zonas Metropolitanas del Estado que establece una serie de lineamientos y acciones a ejecutar con el fin de fomentar y promover el uso de la bicicleta como medio de transporte no contaminante y alternativo al automotor, y los principios que permitan generar las condiciones para que la bicicleta se integre de manera segura al sistema vial.

Respecto a la infraestructura, si bien la situación ideal para nuestras ciudades es la de un esquema de planeación ciclo-incluyente que permita implementar políticas públicas de forma trasversal, hasta ahora la realidad no funciona de esta manera. Así, aunque en Oaxaca la infraestructura habilitada para el tránsito de bicicletas no responde a un esquema de planeación integral que pudiera generar un impacto considerable en su uso como medio de transporte, si cumple con un par de objetivos importantes: por un lado brindar condiciones seguridad a quienes ya hacen sus traslados en bicicleta en ciertas áreas de la zona metropolitana; por otro, reforzar en el imaginario social la presencia de espacios para la circulación de bicis en nuestras calles.

Entre estos esfuerzos encontramos iniciativas que se han promovido desde la sociedad civil organizada, en donde la Fundación Alfredo Harp Helú Oaxaca a través de Casa de la Ciudad y en colaboración con otros organismos, grupos ciudadanos y distintos niveles de gobierno, han impulsado proyectos de mejoramiento y habilitación de nueva infraestructura para la ciudad; entre ellos una Propuesta de Elaboración de un Plan Maestro de Ciclovías, Ciclopista Arco Sur-Este, Programa de Biciestacionamientos, Pasarela Xoxocotlán, Parque Lineal Jalatlaco / Eco Corredor Jalatlaco, Calles de preferencia peatonal y ciclista en el Centro Histórico, Intersección Lázaro Cárdenas.

Como resultado del impulso a esta agenda algunos proyectos han sido retomados por gobiernos para su ejecución. El correspondiente a la Ciclovía Arco Sur-Este fue gestionado por la Secretaría de las Infraestructuras del Gobierno del Estado y durante los años 2012, 2014 y 2015, a través del Fondo Metropolitano se ejecutaron la 1a. y 2a. etapa del proyecto, habilitando la conexión ciclista de aproximadamente 10 km entre el Municipio de El Tule al municipio de Oaxaca, a través de Av. Ferrocarril y Av. Universidad, quedando pendiente la 3a. Etapa que conecta al Municipio de Xoxocotlán a través de Av. Universidad hacia el Parque El Tequio.

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Centro de Barrio Cinco Señores, Oaxaca

El programa de Biciestacionamientos opera de forma permanente desde el año 2012 y a la fecha ha colocado estacionamientos para bicis en 26 puntos del Centro Histórico y la Zona Metropolitana. El resto de los proyectos forman parte de la “Propuesta Integral de Movilidad” en proceso de gestión y que es posible consultar en el acervo de Casa de la Ciudad.

Aunque aún nos falta mucho por hacer, como generar instrumentos normativos que contemplen leyes y reglamentos acordes que con el nuevo uso de las calles, instrumentos de planeación que permitan la implementación de campañas y políticas de intermodalidad o la construcción de nueva y mejor infraestructura, como un Plan de Movilidad No Motorizada para la Zona Metropolitana, entre muchas otras acciones; Oaxaca ha iniciado un proceso de incentivar la movilidad sustentable que en los próximos años, de dar seguimiento y seguir trabajando en ello, sentará las bases para generar una política pública que permita avanzar en el tema.

Para lograr articular esta política es necesario establecer acuerdos entre los distintos niveles de gobierno y actores sociales hacia una visión de ciudad que queremos. Hablando de la promoción de la bici como medio de transporte es un proceso que debe trabajarse desde distintos frentes generando políticas transversales que en su conjunto apunten a un objetivo general: aumentar el número de viajes en bici en la ciudad.

Leyes, reglamentos, programas y proyectos en su conjunto, y pensados desde una perspectiva ciclo-incluyente, son indispensables para lograr incidir en los hábitos de movilidad de las personas, construir una cultura vial que permita la convivencia entre los distintos usuarios del espacio público y mejorar las condiciones del espacio hacia una distribución equitativa de las calles de forma que sea seguro circular en bicicleta por ellas.

Este texto se publicó originalmente en el Anuario 2016 de la Casa de la Ciudad con el título “Hacia una movilidad sustentable” disponible para descargar en: http://casadelaciudad.org/wp-content/uploads/2015/05/ANUARIO-2016-CdlC-2-1.pdf

Utrecht en bici

Riding dutch style 💓 #Bici #Fietsen #GekkeUpe

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Hace unos días tuve oportunidad de asistir al 9o. Congreso de Ciclismo Urbano organizado por la Bicired que se celebró en la ciudad de Guadalajara. En uno de los espacios entre actividades tuve la oportunidad de tener una muy interesante e ilustrativa conversación con Inés Alveano, no recuerdo a detalle cómo iniciamos pero (obviamente) fue sobre bicis.

Intercambiamos impresiones de nuestras vivencias cotidianas, celular en mano conocimos las bicis que usamos de acuerdo a nuestras necesidades. Inés me mostró una maravillosa bici cargo donde lleva a sus hijos a la escuela, yo le enseñaba mi plegable sumamente útil para cuando salgo tarde del trabajo y no puedo hacer el viaje en bici por condiciones de inseguridad. Llegamos a un punto en donde tocamos el tema de la infraestructura y su importancia en la promoción de la bici como medio de transporte. Eventualmente intercambiamos impresiones sobre uno de los países que todo entusiasta de la bici tiene en mente cuando se habla de estos temas, Holanda.

En medio de la conversación, recordé una anécdota personal que viene a mi mente cuando intento explicar a alguien en qué momento entendí de qué se trata vivir con la bici como un medio de transporte habitual y que marcó mi forma de ver la bicicleta.

Holanda es un país que he tenido oportunidad de conocer como turista y por temporadas cortas como habitante. Utrecht, ciudad ubicada a 50 km de distancia de Ámsterdam, ha sido después de Oaxaca, mi casa. La primera vez que visité Holanda fue en el 2005, en ese momento no imaginé lo mucho que determinaría mi formación profesional en el futuro, conocer de forma tan personal Utrecht y cómo se desenvuelve la vida cotidiana, donde la bicicleta es una constante que viene en todos tamaños, colores y con un sinfín de aditamentos que en ese momento no imaginaba existían.

Durante mis visitas a Utrecht lo usual era salir en bici a cualquier lado, mercado, oficina, cine, centro, estación de tren, visitar a la familia y amigos. Al no tener bici propia, lo primero que tuve que aprender es esa extraña habilidad de caminar-correr despacio y saltar a la parrilla para sentarse en ella mientras la bici ya está en movimiento; habilidad que los holandeses parecen tener de nacimiento.

Entonces, era mi primer invierno en Utrecht, aún sin nieve pero con mucho frío, había que salir, me preparé, abrigo, guantes, gorro, bufanda, lista. Hasta ese momento la escena me parecía normal, recuerdo que incluso me divertía pensar se me iba a congelar la nariz. El clima empezó a cambiar, levemente se asomaba la nieve. Miraba por la ventana la calle Wittevrouwensingel (hasta la fecha impronunciable para mí) y el canal que rodea el centro histórico medieval pensando “qué mala suerte no podremos salir”. Pero no, el plan seguía, con cara de incredulidad argumenté “está helando afuera y empezó a nevar, no podemos salir en bici”. La respuesta “claro que podemos, prepárate mejor”.

Me cambié, reí mientras terminábamos de arreglar las cosas que además debíamos cargar en la bici. Empezó a nevar más, “ahora sí imposible, habrá que ir en auto” pensé. Miré de nuevo por la ventana y exclamé “yo así no salgo, nos vamos a congelar, nos vamos a caer de la bici, algo nos va a pasar”. La respuesta “claro que vamos a ir en bici, abrígate más, capas de ropa”. En este punto no entendía la lógica de salir en bici bajo esas condiciones de clima, yo que nunca había salido a todos lados en bici ¡y menos bajo la nieve! No sabía qué hacer, me parecía surrealista toda la escena.

Salimos, chamarra, guantes, gorro, bufanda, capucha en cabeza y bolsas cargando, si ¡bolsas cargando en bici, nevando! Acto seguido debía maniobrar y saltar cual Robotina (gracias a las capas de ropa) con las bolsas, para sentarme en la parrilla. Lo logré, salimos bajo la nieve. Pedaleamos, bueno en realidad yo no pero me gusta pensar que el esfuerzo de ir cargando bolsas y dada mi condición de mexicana inexperta contó para algo.

Toda la escena no duró más de media hora. Media hora que fue suficiente para determinar en adelante, mi forma de ver la bicicleta como medio de transporte.

Nada nos pasó como yo temía, gracias a la pericia de Upe (mi ciclista holandés profesional) y por supuesto a la maravillosa infraestructura holandesa. Infraestructura que permite salir incluso en las condiciones climáticas más desfavorables y hacer que moverse en bici siga siendo seguro sin tener que preocuparse de pavimentos peligrosos, charcos, baches, salpicadas de autos, cruces inseguros o automovilistas desesperados por el clima.

Hace un par de meses en medio de una conversación con Upe le dije que los holandeses llevan la bici en el ADN, me hizo ver que no, que a nosotros nos gusta pensar eso pero que no es así, que no siempre fue así, que hace 50 años esas ciudades llenas de bicis que ahora conocemos no existían, que tuvieron que trabajar mucho para llegar a ello. En particular algunos de los grandes cambios en Utrecht se pueden ver en este vídeo.

Platicando con Inés le contaba estas historias. Hacia la reflexión sobre la gran ventaja que para mi significa tener la opción de moverme en bici al trabajo en Oaxaca, gracias a que la mitad de mi trayecto es posible hacerlo en infraestructura segregada, que no siempre uso, pero que al final de cuentas está ahí y eso hace que mi decisión de moverme en bici tenga por lo menos una opción segura. Opción que la gran mayoría de la población no tiene, lo tengo claro.

Tengo claro también, que de contar con más y mejor infraestructura para el uso de la bici como medio de transporte, las calles de Oaxaca y de muchas otras ciudades en México tendrían tantas bicis como las de Utrecht.

Es cuestión de que como ellos, sigamos trabajando para que algún día así sea.

Si a alguien le interesa conocer más sobre la infraestructura ciclista en Utrecht, el Blog Bicycle Dutch  tiene una serie de videos ilustrativos que se pueden ver en este link.